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Le récent choc pétrolier en Iran a brièvement fait monter en flèche les prix du carburant pour avion, révélant à quel point le carburant d'aviation durable est peu disponible.
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GIUSEPPE CACACE / Getty Images
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Cet été, les voyageurs aériens ont eu un aperçu de ce qui se passe lorsque les marchés pétroliers paniquent. La guerre entre les États-Unis, Israël et l'Iran a doublé le prix du kérosène en quelques semaines, dépassant brièvement les 200 dollars le baril. SAS et Lufthansa ont réduit les vols. Les gouvernements à travers l'Europe ont puisé dans les réserves de carburant d'urgence. Pendant quelques semaines tendues, l'industrie de l'aviation a averti d'un été d'avions cloués au sol et de vacances annulées.
Puis la panique s'est apaisée. Les fournisseurs aux États-Unis, en Afrique de l'Ouest et en Norvège ont réacheminé les livraisons pour combler le déficit. Les prix ont redescendu. Mais la frayeur a révélé quelque chose que l'industrie connaît depuis des années et évite surtout de dire à haute voix. L'aviation a une stratégie pour survivre aux chocs pétroliers comme celui-ci, et cette stratégie existe à peine.
Le carburant d'aviation durable était censé nettoyer le ciel. Les avions actuels ne peuvent pas fonctionner sur batteries comme les voitures le peuvent de plus en plus. Un avion a besoin de carburant qui concentre une énorme énergie dans très peu de poids, et il a besoin que ce carburant se comporte de manière prévisible à 30 000 pieds dans un froid extrême.
Les moteurs électriques et les réservoirs d'hydrogène sont encore à des années de faire ce travail à l'échelle commerciale, surtout sur les longues distances. Cela a laissé l'industrie avec une seule véritable option pour réduire les émissions sans attendre des décennies pour une nouvelle technologie aéronautique, remplacer simplement le carburant lui-même.
Le SAF répond à ce besoin parce que c'est un carburant "drop-in", ce qui signifie qu'il peut être versé directement dans les réservoirs de carburant que les compagnies aériennes possèdent déjà. Fabriqué à partir d'huile de cuisson usagée, de déchets agricoles, de carbone capturé ou d'hydrogène vert, il promettait une fraction des émissions du cycle de vie sans les tracas de l'infrastructure. Les compagnies aériennes ont passé les cinq dernières années à en parler comme d'une conclusion inévitable, la chose qui permettrait aux gens de continuer à voler sans culpabilité.
Les grands transporteurs ont signé des accords de rachat. Le U.E. et le Royaume-Uni ont adopté des mandats. Les grandes compagnies pétrolières ont pris des engagements publics. Les services de voyages d'affaires ont commencé à acheter des crédits. Chaque année apportait une nouvelle série de communiqués de presse promettant que le déficit d'approvisionnement se comblerait.
Au lieu de cela, la production mondiale de SAF est d'environ deux millions de tonnes par an contre près de 300 millions de tonnes de la demande totale de carburant pour avions. Lorsque la guerre en Iran a éclaté et que les compagnies aériennes avaient besoin d'une alternative au brut volatile, il n'y avait presque rien à disposition.
L'écart entre la promesse et l'offre se résume à l'argent. Le SAF coûte beaucoup plus cher à produire que le carburant fossile pour avions, et l'écart de prix ne s'est pas réduit comme l'ont fait les coûts des batteries et de l'énergie solaire au cours de la dernière décennie.
Les grandes compagnies pétrolières qui auraient pu reconfigurer les raffineries ont principalement choisi de ne pas le faire, parce que vendre du carburant conventionnel reste plus rentable que de fabriquer un carburant alternatif. La plupart des projets existants sont dirigés par de petites startups qui rassemblent des financements au coup par coup, et seule une petite fraction des installations annoncées sont opérationnelles.
Pourtant, il y a des signes de vie. Twelve, une startup qui transforme le dioxyde de carbone capturé en carburant pour avions, a ouvert une usine à l'échelle commerciale dans l'État de Washington cet été soutenue par Microsoft $MSFT et Alaska Airlines. Deutsche Bank vient de signer un accord pour financer le SAF pour les vols Lufthansa.
United, FedEx $FDX et DHL ont tous annoncé de nouveaux accords d'approvisionnement cette année. Des chercheurs de l'Université de l'Illinois ont récemment publié une méthode pour transformer les déchets alimentaires en carburant pour avions, ajoutant une matière première de plus à une liste très courte.
Rien de tout cela n'atteint le volume dont l'industrie a besoin. La direction de l'IATA elle-même a commencé à revenir sur l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050 de l'industrie, avec le groupe commercial de l'industrie aérienne pointant du doigt tous les autres dans la chaîne d'approvisionnement, des raffineurs aux fabricants d'avions en passant par les régulateurs.
Même les mandats destinés à forcer la question se heurtent à la physique. L'Europe et le Royaume-Uni exigent un pourcentage faible et croissant de SAF dans le carburant pour avions, mais la prochaine génération de carburants sur laquelle reposent ces mandats, fabriqués à partir de carbone capturé et d'hydrogène renouvelable, existe à peine en dehors de la preuve de concept projets.
Ce que la peur de l'Iran a clairement montré, c'est que le SAF n'a jamais vraiment été conçu pour être un tampon contre un véritable choc d'approvisionnement. Il a été conçu comme un pari de décarbonisation à long terme, financé par un achat volontaire à la fois, sans mécanisme pour évoluer rapidement lorsque le marché en avait vraiment besoin.
Maintenant que ce pari climatique est aussi une couverture contre cette dépendance au pétrole, c'est peut-être cela qui incite enfin à prendre le SAF au sérieux. Les compagnies aériennes ont eu un aperçu cet été de ce à quoi ressemble un choc pétrolier sans une offre de carburant alternative digne de ce nom. Si le SAF n'est toujours pas là la prochaine fois, les compagnies aériennes et les Américains avec des projets d'été en Italie risquent de ne pas avoir autant de chance.
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