Après avoir approuvé le plan de rémunération d'Elon Musk, l'entreprise qui a construit l'ère des véhicules électriques parie qu'elle peut construire la prochaine — avec des robots, des données et de la conviction.
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Avec 1 billion de dollars, vous pourriez : résoudre presque trois fois la faim dans le monde, rembourser 1/38e de la dette nationale des États-Unis, garder Shohei Ohtani à lancer et frapper à Los Angeles pendant environ 14 000 ans, acheter 666 666 666 666,67 hotdogs Costco $COST, devenir la personne la plus riche du monde — ou, théoriquement, avoir l'attention exclusive d'Elon Musk pour les 10 prochaines années. Jeudi, Tesla $TSLA a choisi la dernière option.
La société vient de rendre Musk, l'homme le plus riche du monde, encore plus riche, après que 75 % des actionnaires ont approuvé son package salarial de 1 billion de dollars (largement incitatif), la plus grande compensation jamais octroyée à un PDG. Les objectifs, fixés pour la décennie à venir, sont aussi imposants que ce chiffre en tête d'affiche : une capitalisation boursière de 8,5 billions de dollars, en hausse par rapport à environ 1,5 billion aujourd'hui ; un EBITDA ajusté d'environ 400 milliards de dollars ; la vente de 20 millions de voitures ; et le déploiement d'un million de robotaxis et de robots Optimus au cours de la prochaine décennie. Atteindre ces objectifs porterait la participation de Musk d'environ 15% à 25%, un transfert de contrôle qui lui donnerait l'influence accrue qu'il recherche depuis longtemps.
Les membres du conseil d'administration de Tesla, les fans inconditionnels de l'entreprise ayant des obligations fiduciaires, et même Musk lui-même ont présenté l'accord comme un pot-de-vin nécessaire pour le maintenir au volant de l'entreprise et concentré sur la route à venir. Il a demandé lors du dernier appel aux résultats de l'entreprise pourquoi il devrait même s'embêter à construire une « armée de robots » si l'entreprise ne lui donnait pas le contrôle de cette « armée de robots ».
La présidente du conseil d'administration, Robyn Denholm, a déclaré que le conseil craignait que Musk ne quitte l'entreprise si ce package salarial n'était pas adopté. Et la préoccupation était légitime. Musk a passé la majeure partie de cette année en orbite autour de ses propres distractions.
Il a lancé, puis abandonné, le très inefficace Département de l'efficacité gouvernementale (DOGE) après quelques mois chaotiques de cosplay d'austérité bureaucratique ; a fabriqué des bracelets de meilleure amitié avec le président Donald Trump avant que leur alliance n'implose dans un concours d'egos et de temps d'écran ; a flirté avec le lancement de son propre parti politique, l'America Party ; et a transformé X $TWTR en un mégaphone pour l'extrême droite. Il a lancé plus de fusées SpaceX qui ne pouvaient pas rester dans le ciel que de mises à jour trimestrielles pour faire monter en flèche l'action de Tesla. Et il a prodigué plus d'éloges sur xAI — et son modèle Grok — que sur le secteur automobile qui paie toujours la facture.
Tesla a — encore une fois, théoriquement — acheté l'attention de Musk pour les 10 prochaines années. Dans le meilleur des cas, cela signifie qu'il a 1 billion de raisons de faire exactement ce que l'entreprise attend de lui : transformer une entreprise automobile en une entreprise d'intelligence artificielle, transformer les routes en une carte mère vivante avec des marquages de voie, et libérer une armée de robots sur le monde qui continue de le confondre avec un. Dans le pire des cas, Tesla vient de donner à Musk 1 billion de raisons de faire ce qu'il veut.
Tesla veut un million de robotaxis de la part de son homme à un billion de dollars. Pour le moment, la grande flotte autonome de l'entreprise se résume à quelques dizaines de voitures qui circulent autour d'Austin, Texas, sous surveillance humaine. L'ambition semble toujours infinie, mais l'arithmétique continue de rétrécir. Pour les investisseurs, c'est une histoire familière : un projet ambitieux qui ne peut pas encore tourner à gauche.
Si le calendrier de Tesla tient, ces quelques dizaines de voitures devraient se multiplier environ quarante mille fois pour atteindre l'objectif d'un million de Musk en 10 ans. Cela signifie construire et déployer environ 100 000 véhicules entièrement autonomes par an — une expansion qui nécessiterait de nouvelles usines, une nouvelle infrastructure de données et un cadre réglementaire mondial qui n'existe pas encore.
Et les calendriers de Musk sont rarement fiables. En 2019, lors de la « journée de l'autonomie » de Tesla, Musk a affirmé qu'une flotte — « plus d'un million » — de ses robotaxis révolutionnaires prendrait la route dans l'année. Le prototype a été dévoilé presque cinq ans plus tard, en 2024. En juillet 2025, il a affirmé que les robotaxis couvriraient « la moitié de la population des États-Unis... d'ici la fin de l'année ». Deux mois plus tard, il a révisé cela à « huit à dix zones métropolitaines américaines » dans les deux mois suivants. Qui sait ce qu'il dira d'autre d'ici la fin de l'année.
Les robotaxis de Tesla restent bloqués dans l'enfer réglementaire. Et bien que Tesla veuille prétendre qu'ils arriveront bientôt sur la route, ses concurrents dans le domaine des véhicules autonomes — à savoir Waymo et Baidu — semblent mieux préparés pour l'avenir. Bon sang, Tesla prend même tellement de temps que Nvidia $NVDA a décidé qu'il était temps de se lancer. Tandis que Waymo et Baidu se développent par le biais de flottes limitées au niveau des villes, avec des régulateurs surveillant chaque mile, Tesla perfectionne encore des démonstrations supervisées à Austin. Son approche est l'autonomie par la bêta ouverte, ce qui a fait de Tesla l'acteur le plus visible du domaine mais aussi le moins conforme. Et Tesla parie sur une armée de consommateurs de voitures uniquement équipées de caméras apprenant sur le tas ; Musk a qualifié le LiDAR plus conventionnel de : ennuyeux, stupide, coûteux et inutile.
Si le plan de mille milliards de dollars dépend de la transformation des robotaxis en une flotte connectée et génératrice de revenus, alors toute l'histoire de l'IA de l'entreprise repose sur la réussite de ce pari.
Dans une décennie, les routes que Musk envisage pourraient ressembler à une grille continue et bourdonnante — des Tesla entraînant d'autres Tesla, chaque mile alimentant le prochain algorithme. Ou elles pourraient ressembler à aujourd'hui, en plus bruyant : des conducteurs humains surveillant des voitures semi-autonomes qui ne peuvent toujours pas distinguer un piéton d'une ombre. La course aux robotaxis est le premier véritable test de la laisse d'un milliard de dollars de Musk — si Tesla a acheté de la concentration, ou juste un autre détour coûteux.
Si les robotaxis sont le rêve de Tesla de transformer les routes en revenus, Optimus est son rêve de transformer les gens en marges. Musk a qualifié le robot humanoïde — un bipède élégant de 5 pieds 8 pouces et 125 livres conçu pour « éliminer les tâches dangereuses, répétitives et ennuyeuses » — de produit le plus important de l'entreprise. Il a dit qu'il pourrait valoir plus que l'ensemble de l'activité automobile de Tesla et représenter « environ 80 % » de la valeur à long terme de l'entreprise. Si le plan de mille milliards de dollars est la lune de Tesla, Optimus est la colonie qu'elle espère y construire.
Pour l'instant, la colonie est plus un concept qu'une conquête. Les derniers prototypes — filmés en train de marcher, plier le linge et se passer des objets — ont fait les gros titres surtout parce qu'ils ne sont toujours pas humains. À l'intérieur du centre d'ingénierie de Tesla à Palo Alto, les employés forment encore les robots avec des combinaisons de capture de mouvement, simulant des tâches telles que nettoyer des tables ou empiler des boîtes pour que les robots puissent imiter leurs mouvements. Musk insiste sur le fait que la production en volume commencera « bientôt », mais c'est un terme relatif de la part d'un PDG qui promet des flottes de robotaxis « l'année prochaine » depuis 2019.
Pourtant, le pitch humanoïde de Musk est séduisant. Si Optimus fonctionne – s'il peut remplacer les ouvriers de ligne, les chauffeurs-livreurs ou même les techniciens de laboratoire – Tesla cesse d'être simplement une entreprise automobile et devient également une entreprise de main-d'œuvre. Chaque robot pourrait, en théorie, générer des revenus de la même manière qu'une voiture pourrait un jour gagner des tarifs. Les usines pourraient fonctionner en continu ; les ménages pourraient louer un robot comme un Roomba avec des bras. Mais l'écart technique est immense : aucun robot humanoïde existant n'a maîtrisé l'équilibre, la dextérité ou l'efficacité des coûts à grande échelle.
Les investisseurs ont déjà entendu le discours de Musk sur « l'armée de robots », et la vraie bataille, c'est les données – pas le métal. Chaque nouveau prototype génère quelques clips viraux supplémentaires, pas une feuille de route commerciale. La décennie à mille milliards de dollars de Tesla dépend de la transformation de ces clips en contrats. Parce que si les dix prochaines années sont censées prouver que Musk peut construire plus qu'il ne promet, alors Optimus – le futur ouvrier, la toute nouvelle classe de travailleurs – sera le test le plus vrai de savoir si Tesla fonctionne encore sur la vision ou sur la foi.
L'histoire à mille milliards de dollars peut encore reposer sur le produit qui a tout commencé – celui que Musk traite maintenant comme une quête secondaire. Et l'activité automobile de Tesla, la machinerie littérale derrière la mythologie de Musk, perd de son couple.
Les livraisons mondiales ont chuté de 13 % début 2025, et les ventes en Chine – l'ancien moteur de croissance scintillant de Tesla – ont chuté de près de 36 % cet automne, atteignant un plus bas de trois ans alors que BYD et Li Auto continuent de manger le déjeuner de Tesla. En Europe, Volkswagen et Hyundai récupèrent le marché des VE que Tesla avait redéfini. Personne ne veut acheter le Cybertruck. Le bref sursaut de Tesla au dernier trimestre grâce aux crédits VE américains a déjà disparu, et les rafraîchissements « abordables » censés raviver la demande ont atterri avec un bruit sourd ; les soi-disant Model 3 et Model Y économiques coûtent près de 40 000 $ pièce, dépouillés de caractéristiques et toujours hors de portée des acheteurs qu'ils étaient censés reconquérir.
Les marges d'exploitation de l'entreprise, autrefois quasi-mythiques, sont tombées à un chiffre. La marque qui définissait autrefois l'ère des VE est désormais mise à l'écart par des rivaux moins chers et plus rapides.
Les coups n'ont pas cessé dans l'atelier. Les problèmes juridiques abondent. En février, Tesla a rappelé près de 380 000 véhicules en raison de défaillances de la direction assistée, suivis de 46 000 Cybertrucks dont les panneaux en acier inoxydable avaient une fâcheuse habitude de se détacher à grande vitesse sur l'autoroute. Plus tôt cette année, il y a eu un autre rappel de logiciel – deux millions de voitures cette fois – pour résoudre le système de surveillance du conducteur d'Autopilot. Pris ensemble, cela ressemble à un rappel que malgré tout le discours de Tesla sur les percées en IA et la main-d'œuvre robotisée, l'entreprise est toujours dans le commerce désordonné et mécanique de la fabrication.
Et cette activité ralentit. Tesla a livré environ 1,8 million de véhicules en 2024 et est en bonne voie pour environ 1,6 million cette année. Donc, pour atteindre l'objectif de Musk de 20 millions de véhicules en une décennie, l'entreprise devrait augmenter sa production d'environ 28 % par an – un rythme qui rivaliserait, dans les années 2030, avec la production combinée de Toyota $TM et Volkswagen, tout en dépensant moins et en facturant plus.
Tesla peut-elle se permettre de construire le futur tout en réparant le présent ? Si le plan à un trillion de dollars dépend de la fabrication de plus de Tesla, alors la prochaine décennie de l'entreprise commence ici : sur la chaîne de montage, où l'ambition rencontre constamment la gravité. Tesla ne peut pas livrer demain si elle continue de trébucher sur aujourd'hui. Malgré tous les discours sur les robots et les coups de lune, Tesla est toujours un constructeur automobile avec un problème de vente. Et à moins que Musk ne puisse rendre le présent rentable, son futur à un billion de dollars pourrait simplement s'épuiser avant même de quitter le lot.
Tesla veut être valorisée comme une entreprise de logiciels tout en construisant encore des voitures sur une chaîne de production. Sa capitalisation boursière est aujourd'hui d'environ 1,4 trillion — elle a franchi pour la première fois le cap du trillion en 2021, a perdu les deux tiers de sa valeur l'année suivante, et n'a retrouvé son statut de trillion qu'en 2024. Le potentiel de rémunération de Musk est lié à un objectif de capitalisation boursière de 8,5 trillions de dollars, un chiffre tellement au-delà du domaine de la fabrication automobile qu'il fonctionne moins comme une prévision qu'une déclaration d'échelle.
Cet objectif ferait que Tesla vaudrait environ quatre à cinq fois le reste de l'industrie automobile mondiale combinée (en supposant qu'il n'y a pas de grands changements dans les évaluations). Cela placerait l'entreprise dans une ligue avec Nvidia, Apple $AAPL et Microsoft $MSFT, dont les évaluations sont construites sur des marges, pas des miracles. L'empire de matériel et de services d'Apple a généré 416 milliards de dollars de revenus et 112 milliards de dollars de bénéfices au cours de l'exercice 2025. La machine axée sur le cloud de Microsoft a gagné 282 milliards et 102 milliards, respectivement. Tesla, en comparaison, a produit 96,8 milliards de dollars de revenus en 2024 et 15 milliards de bénéfices, tout en investissant près de 10 milliards de dollars par an dans de nouvelles usines et équipements juste pour suivre le rythme. Mais d'une manière ou d'une autre, Tesla a un ratio P/E prospectif d'environ 190, un chiffre qui suppose que le futur arrive exactement comme Musk le décrit.
Pour contextualiser, le reste des Magnificent Seven — Apple, Microsoft, Nvidia, Amazon $AMZN, Alphabet $GOOGL et Meta $META — se négocient à environ 19 fois l'EBITDA estimé de 2025 et 31 fois les bénéfices, selon les données de Bloomberg. La valorisation de Tesla est environ cinq fois plus riche dans les deux cas. Ces entreprises génèrent de vrais bénéfices ; Tesla génère de la foi. Si Musk atteint réellement son objectif d'EBITDA de 400 milliards de dollars, les multiples de Tesla sembleraient enfin « normaux » — mais l'entreprise devrait multiplier ses bénéfices par environ trente pour y arriver.
Faire passer l'EBITDA d'environ 13 milliards de dollars aujourd'hui à 400 milliards de dollars d'ici 2035 signifierait que Tesla ferait croître ses bénéfices plus rapidement que n'importe quel constructeur automobile de l'histoire — et plus rapidement que la plupart des entreprises technologiques ne l'ont jamais fait. (Seul Nvidia a réalisé quelque chose de similaire.)
Les mathématiques laissent peu de place à l'erreur pour Tesla. Une entreprise déjà valorisée au-dessus de ses pairs — et de ses propres fondamentaux — doit justifier une valorisation qui dépend de nouvelles activités entièrement. Les voitures seules ne peuvent pas y parvenir. Ce qui est vendu maintenant n'est pas seulement la gamme de produits ; c'est la promesse que Tesla peut faire des marchés des croyants à nouveau. C'est pourquoi le prochain chapitre de Tesla est important. Une entreprise qui vaut déjà plus que son industrie parie son avenir sur la création de nouvelles — réseaux de robotaxi, travail humanoïde, et peut-être quelque chose d'encore plus étrange. La capitalisation boursière est une promesse que Tesla peut transformer chaque billion en un autre acte de réinvention.
En fin de compte, le plan à un trillion de dollars de Tesla pour garder Musk est moins un package de rémunération qu'une prophétie — une qui mise la prochaine décennie d'innovation sur un homme qui prétend vivre 10 ans dans le futur. La seule question est de savoir si l'entreprise (et le reste du monde) peut se permettre de suivre. À un moment donné, même les fusées reviennent sur Terre.
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