Véhicules électriques sont lourd — cela ne fait aucun doute. Mais vont-ils réellement dévaster les autoroutes et les ponts américains ?
« Des petites choses dont beaucoup de gens ne parlent pas : le poids d’un camion [électrique] est deux fois et demie plus lourd » que celui d’un camion à essence, a déclaré l’ancien président Donald Trump a déclaré jeudi, répétant les affirmations qu’il avait faites précédemment en juin dans le cadre d’un un long discours plein d’informations erronées« Il faudrait reconstruire tous les ponts de ce pays » si tout le monde dans le pays conduisait un véhicule électrique, a-t-il déclaré.
Trump a raison sur un point : les ponts américains ont désespérément besoin d’être réparés. Mais ce n’est pas à cause des voitures et des camions électriques.
Selon l’American Society of Civil Engineers (ASCE), sur plus de 617 000 ponts aux États-Unis, près de 213 000 ont besoin de travaux de réparation et de préservation. Rapport 2021 sur les infrastructures du pays. Plus de 46 000 ponts étaient considérés comme « structurellement déficients » et, malgré cela, ils pouvaient encore accueillir 178 millions de véhicules par jour. Et, selon le rapport de 2021, 43 % des plus de 4 millions de kilomètres de routes publiques aux États-Unis sont en mauvais état.
La plupart des ponts anciens ont été conçus pour durer environ 50 ans, selon Gunalan de Kancheepuram, un ancien président de l’ASCE, bien que des ponts plus modernes soient conçus avec une durée de vie de 75 ans. Cependant, les gouvernements fédéral, étatique et local qui supervisent ces ponts n’ont pas investi suffisamment d’argent pour maintenir ces ponts sûrs et aux normes.
Les véhicules électriques sont, en général, plus lourds que leurs homologues à essence, bien que de bien moins que ce que dit Trump. En moyenne, ils sont 30% plus lourd que les voitures à essence, principalement en raison de leurs batteries, qui sont considérablement plus grandes et plus lourdes que les batteries de voiture conventionnelles en raison de leur besoin de stocker plus d’énergie.
Par exemple, le poids à vide du modèle de base 2024 Hyundai Kona crossover pese environ 3 005 livres, tandis que son équivalent électrique pèse 3 571 livres, soit 19 % de plus. Ou prenez le camion électrique F-150 Lightning de Ford Motor, qui pèse 6 015 livres. Le F-150 XL est environ 4 391 livres, soit 37 % de moins que le Lightning. Le véhicule électrique le plus lourd de 2024 est le camion GMC Hummer à 9 063 livres, selon Livre bleu de Kelly.Bien que les véhicules plus lourdsavoir un impact
sur la durée de vie des routes et des ponts, les effets seront probablement mineurs dans l’ensemble, réduisant leur durée de vie d’un ou deux ans. Les limites de poids fédérales autorisent les véhicules qui pesent jusqu’à 80 000 livres — y compris le fret — sur la route et peut mettre jusqu’à 20 000 livres de poids sur un seul essieu, un facteur clé dans l’ampleur des dégâts qu’une route subit.« Les dégâts causés par les déplacements sont causés par des camions beaucoup plus lourds, et non par vos berlines traditionnelles », a déclaré Gunalan. « Lorsque nous concevons des routes, nous les concevons pour certains de ces camions lourds de 80 000 livres et à 18 roues [qui] s’écrasent constamment sur l’autoroute. » De plus, les constructeurs automobiles travaillent déjà à rendre leurs voitures plus légères, sans pour autant renoncer à une trop grande autonomie.
s’exprimant au Forum sur la liberté de mobilité en avril
En avril, Carlos Tavares, PDG de Stellantis, a déclaré que l’industrie devait s’efforcer de réduire de moitié le poids des batteries des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie, invoquant des préoccupations environnementales et un besoin d’amélioration de l’efficacité. Un problème de sécuritéDes préoccupations plus sérieuses concernent les problèmes de sécurité inhérents à la tendance générale vers des véhicules plus gros et plus lourds. montée en puissance des SUV est un facteur ici, tout comme l’est la fixation sur
batteries longue portée
.Le poids moyen des véhicules sur la route aux États-Unis a augmenté pour atteindre 4 300 livres à partir de 3 200 livres au-dessus dernières décennies
. Et pour chaque kilo supplémentaire de 1 000 livres dans un véhicule, la possibilité qu’une collision avec un piéton provoque un décès augmente de 47 %, selon une étude Étude 2011 du Bureau national de recherche économique. Environ 40 990 personnes sont mortes dans des accidents de la route en 2023, selon les données préliminaires publiées par le Administration nationale de la sécurité des transports routiers (NHTSA). Il s’agit d’une baisse par rapport aux 45 514 décès en 2022 et aux 42 939 décès en 2021
, qui a été l’année la plus meurtrière pour les Américains sur la route depuis 2005.« Je suis préoccupé par le risque accru de blessures graves et de décès pour tous les usagers de la route en raison du poids plus élevé des véhicules et de la taille, de la puissance et des performances croissantes des véhicules sur nos routes, y compris les véhicules électriques », a déclaré le président du National Transportation Safety Board. Jennifer Homendy déclaré dans un discours l’année dernière. Des chercheurs de l’Université du Nebraska-Lincoln ont récemment
a effectué un crash-test unique en son genre d’une camionnette électrique pour mieux comprendre comment les glissières de sécurité routières se comporteraient face à eux. Un Rivian R1T 2022 a « franchi la barrière », tandis qu’une berline Tesla Model 3 2018 a soulevé la glissière de sécurité. Le Midwest Roadside Safety Facility (MRSF) de l’université a constaté que les véhicules électriques qui quittent la route se déplacent à peu près à la même vitesse et au même rythme que les voitures à essence. Cela signifie qu’un véhicule électrique qui s’écrase contre une barrière de sécurité routière pourrait le faire avec entre 20 % et 50 % d’énergie d’impact en plus, selon leurs conclusions.
« Il y a une certaine urgence à régler ce problème », a déclaré Cody Stolle, directeur adjoint du MRSF, lors d’une entrevue avec l’université. « À mesure que le pourcentage de véhicules électriques sur la route augmente, la proportion d’accidents avec sortie de route impliquant des véhicules électriques augmentera également. »conducted a first-of-its-kind crash test of an electric pickup truck to better understand how road guardrails would fair against them. A 2022 Rivian RIVN+4.02% R1T “tore through the barrier,” while a 2018 Tesla TSLA-3.30% Model 3 sedan lifted the guardrail.
The university’s Midwest Roadside Safety Facility (MRSF) found that EVs that run off the road move at about the same rate and speed as gas-powered cars. That means an EV crashing into a roadside barrier could do so with between 20% and 50% more impact energy, according to their findings.
“There is some urgency to address this issue,” Cody Stolle, an assistant director for the MRSF, said in an interview with the university. “As the percentage of EVs on the road increases, the proportion of run-off-road crashes involving EVs will increase, as well.”
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