Tesla doit renommer « Autopilot » car il ne conduit pas réellement lui-même, juge le juge.

Après des années de fanfaronnade concernant la conduite autonome, Tesla a désormais 60 jours pour prouver qu'Autopilot est réellement autonome en Californie ou admettre qu'il s'agit simplement d'une assistance à la conduite avec un nom sophistiqué.

Par Shannon Carroll4 min de lectureMis à jour 17 décembre 2025

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Tesla doit renommer « Autopilot » car il ne conduit pas réellement lui-même, juge le juge.

David Paul Morris/Bloomberg via Getty Images

La Californie vient de remettre à Tesla $TSLA un dictionnaire — et un délai. Le DMV de l'État a déclaré mardi que l'entreprise avait trompé les conducteurs en utilisant les noms « Autopilot » et « Full Self-Driving » (FSD) pour un logiciel d'assistance à la conduite qui nécessite encore bel et bien un humain au volant, et a donné à l'entreprise 60 jours pour soit abandonner l'étiquette Autopilot sur les systèmes non autonomes, soit risquer une suspension de 30 jours de sa licence de concessionnaire en Californie.

La décision est assez spécifique. La Californie a adopté une décision administrative du juge Julie Cox qui déclare que l'utilisation continue par Tesla du nom Autopilot pour des fonctions avancées d'assistance à la conduite qui ne sont pas de niveau SAE 3 ou plus viole la législation californienne sur la consommation et les véhicules. Officiellement, le DMV a suspendu la licence de concessionnaire de Tesla pour 30 jours. En pratique, cette suspension est en attente pour l'instant : Tesla a un délai de 60 jours pour informer l'État qu'elle a cessé d'utiliser l'étiquette Autopilot sur les systèmes non autonomes ou amélioré le logiciel suffisamment pour qu'il se qualifie réellement comme un système véritablement autonome. Si Tesla ne fait ni l'un ni l'autre, alors le gel des ventes de 30 jours entre en vigueur.

Le combat porte vraiment sur le discours commercial de l'entreprise — selon lequel les conducteurs peuvent « conduire », sans mains requises. À partir de 2021, Tesla a promu son ensemble avancé d'assistance à la conduite avec un langage évoquant la gestion de « trajets courts et longs sans action requise par la personne au volant », a déclaré le DMV. Et la Californie considère cette ligne comme la preuve A pour expliquer pourquoi le branding passe d'aspirationnel à trompeur. Le DMV note que les voitures équipées de ces fonctions ne pouvaient alors pas — et ne peuvent toujours pas maintenant — fonctionner comme des véhicules autonomes, même si l'entreprise les a dotées de noms qui impliquent exactement cela.

Le DMV a d'abord accusé Tesla de fausse publicité autour d'Autopilot et FSD en 2022. Les enquêteurs fédéraux ont passé des années à enquêter sur le rôle d'Autopilot dans les accidents. Les avocats des actions collectives ont soutenu que des années de battage médiatique sur la conduite autonome ont fait grimper tout, des valeurs de revente au prix de l'action. À travers tout cela, Tesla a répété la même ligne : l'entreprise dit avoir « clairement et constamment » informé les clients qu'Autopilot et FSD nécessitent une supervision et que les conducteurs restent responsables. La Californie vient de répondre que les mises en garde des avocats vivent dans les petites lignes — tandis que le marketing vit sur le tableau de bord.

Et en arrière-plan, Tesla a déjà renommé son forfait haut de gamme en « Full Self-Driving (Supervised) » et a discrètement abandonné la phrase « Full Self-Driving Capability » en Californie, ce qui ne contredit pas exactement l'argument de l'État.

Le timing ne pourrait pas être plus embarrassant pour la dernière et plus grande réinvention de Tesla par le PDG Elon Musk comme une entreprise d'IA qui, se trouve vendre des voitures — et qui essaie de passer du drame de l'assistance à la conduite à la mythologie des robotaxis entièrement autonomes. L'entreprise teste encore son service de robotaxi à Austin, au Texas, avec des moniteurs de sécurité, utilisant une version « non supervisée » de son logiciel pour déplacer des voitures sur les terrains de l'usine, et disant aux investisseurs que les futures flottes de Tesla sans conducteur justifieront une évaluation de style technologique. L'action a oscillé près de ses sommets historiques, aidée par le buzz des robotaxis et de l'IA, même si la demande de VE s'adoucit et que les crédits d'impôt disparaissent.

Mais avant que Tesla puisse prendre la route, elle doit d'abord choisir une voie. Tesla peut renommer Autopilot en faveur d'un nom moins ambitieux, continuer à expédier des mises à jour logicielles, et avancer avec un tableau de bord légèrement moins dramatique. Ou elle peut prouver que la fonctionnalité répond vraiment à la définition californienne de conduite autonome et attirer son plus grand marché dans une bataille sur un nom qui a déjà fait la majeure partie de son travail pour atteindre un bouton de paiement à 10 000 $.

Les investisseurs peuvent continuer à payer pour les robotaxis de demain. Mais pour l'instant, Tesla a quelques mois pour réparer ce qu'elle appelle la fonctionnalité qui attend toujours que quelqu'un prenne le volant.

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