F1: La course mondiale vers l’avenir

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En tant que classe la plus élevée des courses internationales pour les voitures monoplaces à roues ouvertes, la F1 vaut plus de 18 milliards de dollars et est sur le point de s’accélérer. encore plus en tant que véritable entreprise de divertissement, à mesure que ce sport né en Europe devient de plus en plus populaire en Chine, aux États-Unis et ailleurs. Mais La F1 est également confrontée à ses défis, depuis les nouvelles technologies de conduite à adopter jusqu’aux nouvelles pressions d’électrification auxquelles il faut faire face.

Dans cet épisode, notre Jalopnik son collègue Ryan Erik King sera invité à parcourir quelques tours à grande vitesse à travers le passé, le présent et l’avenir des courses de Formule 1.

Avec

RocioFabbro est rédacteur chez Quartz et l’animateur de la saison 8 de Obsession du quartz podcast. Elle est obsédée par l’étymologie, le matcha et les comédies romantiques de la fin des années 90 et du début des années 2000.

RyanErikKing est rédacteur chez JalopnikIl est obsédé par la Formule 1 et par toutes les formes de course, du cyclisme professionnel à l’America’s Cup Sailing.

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Transcription

Rocio : La Formule 1, la plus haute classe de courses internationales pour les voitures monoplaces à roues ouvertes, a une riche histoire qui remonte à plus de 70 ans. Depuis ses débuts en tant que sport automobile centré sur l’Europe jusqu’à son statut actuel de mastodonte mondial du divertissement d’une valeur de plus de 18 milliards, la F1 a a connu une évolution remarquable.

Aujourd’hui, ce sport est prêt à connaître une croissance encore plus grande à mesure qu’il étend sa portée sur des marchés clés comme la Chine et les États-Unis. Mais Alors que la F1 se tourne vers l’avenir, elle est également confrontée à une multitude de défis. Dans cet épisode, nous allons plonger en profondeur dans le passé, le présent et l’avenir de la Formule 1, en explorant les moments clés, les innovations et certains des défis qui ont façonné ce sport.

Ryan, Erik King, rédacteur chez Jalopnik, se joint à moi pour nous aider à naviguer dans ce monde fascinant. Ryan, que voyez-vous comme le Quels sont les facteurs les plus importants qui stimulent la croissance de la F1 et qui façonnent son avenir ?

Ryan : Je dirais que c’est 00:01:00 en grande partie à la présence de la Formule 1 à attirer une jeune base de fans sur des marchés clés à travers le monde, plus particulièrement ici, aux États-Unis.

Rocio : Dans cet esprit, attachons notre ceinture et faisons un voyage à grande vitesse dans le monde de la Formule 1.

Ryan, pouvez-vous nous ramener aux débuts de la F1 et comment tout a commencé ?

Ryan : Voyons voir. Ainsi, la Formule 1 indique que sa saison inaugurale est 1950, mais en fait, ses racines remontent à la fin du 19e siècle. Lorsque de jeunes constructeurs automobiles couraient à travers l’Europe lors d’événements organisés par les journaux, ces événements offraient aux journaux la possibilité d’organiser des événements exclusifs pour attirer lectorat.

Et pour ces constructeurs automobiles, ils avaient accès aux organes de presse ou à la presse pour faire la publicité de leurs produits auprès de clients potentiels à travers le monde.

Rocio : C’était donc très loin de ce que nous voyons aujourd’hui et de l’expérience de la Formule 1 et de la façon dont cela Les fans interagissent avec ce sport maintenant. Alors, pouvez-vous me parler un peu de la manière dont la technologie de Formule 1 a évolué à partir de celles les premiers jours ?

Ryan : Je dirais qu’il y a eu une variété d’avancées clés qui ont certainement accéléré la progression du développement de la Formule 1 et des voitures qu’ils courent sur piste. Je dirais que le passage de la construction en acier et en aluminium à la fibre de carbone est un changement massif qui en en termes de légèreté et de vitesse inhérente aux voitures, mais aussi de sécurité.

Ils pourraient résister à des impacts beaucoup plus violents qu’auparavant. ils fonctionnent toujours à l’essence de qualité de grand public, et il s’agit d’en sortir. toutes les performances qu’ils peuvent et de revenir jusque, eh bien, oui, jusque dans les années 1970, ils utilisaient, par exemple, des carburateurs et des moteurs à aspiration naturelle.

Mais le grand changement aujourd’hui serait d’utiliser des moteurs turbocompressés hybrides et d’augmenter réellement le niveau de technologie dans la Formule Un. où ces équipes de F1 sont à très grande échelle avec des milliers d’employés qui travaillent tous ensemble dans un effort singulier pour construire deux voitures pour mis sur la piste pendant 23 week-ends de course par an, entre les mains de seulement deux pilotes.

Rocio : C’est vrai, ce n’est qu’une énorme entreprise et, encore une fois, c’est très loin de son point de départ. À votre avis, qu’est-ce qui a été les plus grands défis pour s’adapter à ces nouvelles technologies tout en restant fidèle au cœur et à l’essence du sport ?

Ryan : Je le limiterais probablement à deux défis majeurs. Premièrement, les gens n’aiment naturellement pas le changement.

Ils veulent du changement. La Formule 1 doit être le sport qu’elle était lorsqu’ils ont grandi ou qu’ils se sont intéressés pour la première fois à ce sport. Le grand appel et le cri des fans d’aujourd’hui est de ramener les V Tens. Beaucoup de fans dans les années 90 sont nostalgiques du hurlement . Des coups de poitrine littéraux, les moteurs V10 bruyants, quelque chose que nous ne voyons pas aujourd’hui parce que les moteurs turbo-hybrides, ils leur utilisation est simplement intrinsèquement plus silencieuse car le turbocompresseur se trouve dans l’échappement.

Cela bloque donc une partie du bruit sortant du pot d’échappement. Et c’est quelque chose auquel beaucoup de gens ne se sont pas habitués. . Un autre côté de cela, un autre défi est le fait qu’il s’agit du coût élevé du développement de ces voitures. Et la Formule 1, Il existe deux manières de faire face à la hausse des coûts en Formule 1.

C’est soit 1. Gagner plus d’argent. Avoir juste plus de revenus pour couvrir les coûts de développement, soit 2. Limiter le montant que les équipes peuvent dépenser. C’est une voie que la Formule 1 prend lorsqu’elle a mis en place un plafond de coûts pour limiter les dépenses.

Rocio : En effectuant un zoom arrière et en prenant une vue d’ensemble de la popularité de la Formule 1, je pense que c’était autrefois un intérêt de niche. .

Il avait sa sa base solide , mais il n’avait pas nécessairement un attrait généralisé, du moins pas en Amérique du Nord ou sur les marchés à l’extérieur de l’Europe, ce c’est certainement le cas aujourd’hui. Et je pense que nous avons vu avec le Drive to Survive comment ils ont pu , l’émission Netflix, ils ont pu attirer un public plus large et plus jeune et vraiment élargir cet attrait.

Et alors que la F1 gagne en popularité sur des marchés comme la Chine et les États-Unis, comment ce sport s’efforce-t-il d’attirer et de 00 :06:00impliquer ces nouveaux fans tout en conservant son public principal européen ?

Ryan : Je dirais qu’au cours des 15 dernières années environ, il y a eu un changement massif dans la façon dont la F1 a essayé de se positionner et de commercialiser auprès des plus jeunes fans et auprès des fans des marchés où il n’avait pas une forte implantation.

Parce que je dirais qu’au début des années 2010, la présence de la F1 sur les réseaux sociaux était très limitée. Par exemple, en 2010, la F1 n’a pas il a même une chaîne YouTube, et efficacement, il restreint fortement ses utilisations des droits à l’image. Donc, il y avait certains moments dans le temps était contre les pratiques opérationnelles de la F1 selon lesquelles même les pilotes du championnat partageaient des images du garage sur les réseaux sociaux et changeaient de direction, juste en quelque sorte d’année en année, avançant lentement, ouvrant ses portes de plus en plus au point où nous avons ce docu Netflix série.

Et je dirais que la saison phare de cette série documentaire était probablement la troisième saison, qui a frappé. En 2020. Donc, beaucoup de Cette année-là, les gens étaient à la maison sans rien faire et ont traversé les trois premières années de Drive to Survive et ont pu jeter un coup d’œil. en Formule 1, un sport qui ne les intéressait pas auparavant et qui était soudainement devenu accro.

Rocio : Si l’on regarde l’activité de la F1, elle vaut désormais plus de 18 milliards, ce qui est un chiffre énorme, rien que de penser au l’ampleur du sport. Quels sont quelques-uns des facteurs clés qui ont stimulé cette immense croissance ? Ooh,

Ryan : Je dirais qu’une grande partie de cette croissance vient de la manière dont la Formule 1 organise ses courses et de l’endroit où se déroulent ces événements.

Les revenus de la Formule 1 proviennent de deux sources majeures. Premièrement, ses contrats de diffusion télévisée. Et deuxièmement, elle sanctionne les frais, les frais qu’elle exige. des organisateurs de courses pour organiser ces événements. Et pour la plupart, beaucoup de ces courses sont organisées par les gouvernements nationaux ou subventionnées. par eux.

De nombreux contrats de Formule 1 sont conclus avec des pays qui sont prêts à payer des centaines de millions de dollars pour accueillir un Grand Prix la saison. Beaucoup de ses accords récents sont avec des États du Golfe comme le Qatar. Ils organisent le Grand Prix de Bahreïn depuis 2004. C’est première course dans la région. Ils ont un contrat avec les Émirats arabes unis et le plus gros contrat qu’ils ont actuellement est avec le royaume d’Arabie Saoudite.

Et il s’agit d’un afflux massif d’argent dans le sport. Et la Formule 1 s’en est également rendu compte. Ici, aux États-Unis, cela pourrait effectivement supprimer cet intermédiaire et organiser la course elle-même, où ils ont dépensé un demi-milliard de dollars pour mettre en place le Grand Prix de Las Vegas, et on s’attend à ce qu’ils remboursent cet argent, ce qui vous indique l’ampleur des revenus qu’ils espèrent. pour obtenir des États-Unis, notamment en organisant plusieurs courses ici.

Et c’est une autre façon pour eux d’obtenir beaucoup de revenus en organisant simplement plus de courses.

Rocio : Comment la F1 équilibre-t-elle ces intérêts commerciaux avec l’intégrité du sport ?

Ryan : Honnêtement, ils ne l’équilibrent pas. Alors qu’un grand pourcentage du calendrier se tenait en Europe. L’exemple que j’aime Il s’agit de comparer la saison actuelle de F1 à la saison des rookies de Lewis Hamilton en 2007, où la plupart des manches européennes étaient au programme. alors je ne suis pas là maintenant.

C’était donc un calendrier de 17 tours en 2007, où ils se sont rendus en Espagne, à Monaco, en France, en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Hongrie, en Italie et La Belgique regarde le calendrier aujourd’hui. La Formule 1 ne va plus en France et en Allemagne, qui sont en quelque sorte à la base de la Formule C’est là que le sport a été construit. L’Allemagne a inventé l’automobile et la France a inventé la course automobile.

Rocio : C’est vrai. On pourrait penser que ce seraient des marchés énormes et comment cela s’est-il passé quand ils ont arrêté de courir là-bas ?

Ryan : C’est une sorte de choc lorsque vous supposez tous ces événements qui existent depuis si longtemps. C’est donc la raison pour laquelle chaque Formule Une course est appelée un Grand Prix à cause du Grand Prix de France. Et le Grand Prix de France existe de puis 1906.

Et si vous parlez aux organisateurs français, ils retracent les racines de la course jusqu’en 1895. Et le fait que le gouvernement français a décidé qu’ils ne voulaient plus dépenser de l’argent pour la Formule 1 et que la Formule 1 a décidé, eh bien, nous allons juste partir France.

Rocio : C’est énorme et un peu fou. Nous avons donc parlé du sport dans son ensemble et de la façon dont il a évolué.

Mais examinons un peu comment le modèle économique des équipes de F1 a évolué au fil des années.

Ryan : Je le diviserais en trois périodes distinctes avant 1980. En fait, les équipes couraient pour l’argent de l’apparence, l’argent des prix et s’ils étaient liés à un constructeur comme, par exemple, Ferrari, ils s’attendaient à faire une perte, alors qu’ils couraient pour d’autres. raisons de promouvoir leur entreprise, de vendre des voitures.

Après 1980, nous nous sommes retrouvés dans un scénario où tous ces revenus proviennent des contrats de télévision et où cet argent est mis en commun dans le une cagnotte, mais ce n’était toujours pas suffisant pour être durable à moins d’être au sommet du sport. point où il y a même cinq ans, l’argent des prix évoluait, de toute évidence, les champions recevaient le plus d’argent jusqu’au 10e lieu, recevant le moins.

Et si vous avez terminé en dehors du top 10, vous n’avez tout simplement pas d’argent pour concourir en Formule 1. Alors pour combler cet écart, Les équipes devaient faire appel à des sponsors et les revenus du sponsoring alimentent réellement le moteur économique de la Formule 1, pour ainsi dire, alors qu’avant 1968, le sponsoring était en place. une formule un était strictement réglementée.

Vous ne pouviez être parrainé que par des entreprises liées à l’industrie automobile. Vous ne pouviez donc être parrainé que par des constructeurs automobiles, des compagnies pétrolières, des pièces détachées. les entreprises, cette forme de restriction où vous ne pouviez que promouvoir les entreprises du secteur, et elles limitaient également l’apparence de votre voiture. Vous deviez courir sous les couleurs nationales.

C’est pourquoi les Ferrari sont encore peintes en rouge à ce jour parce que la couleur attribuée à l’Italie était le rouge. La couleur attribuée à la Grande-Bretagne est le vert. La couleur assignée en Allemagne est le bleu. À l’origine, la couleur assignée en Allemagne était le blanc. Aujourd’hui, c’est l’argent, c’est pourquoi les gens associent l’argent à Mercedes. Ici aux États-Unis, nous avions le bleu très tendance avec des rayures blanches, et lorsque le parrainage a été déréglementé à la fin des années 60, ce C’est également à peu près au même moment que la publicité pour le tabac à la télévision était interdite aux États-Unis et en Grande-Bretagne.

Ainsi, tout au long de 1968, jusqu’en 2008. Les plus grands sponsors corporatifs de la F1, en termes d’argent qu’ils investissaient dans le championnat, étaient des compagnies de tabac. Ainsi, Marlboro a parrainé à la fois Ferrari et McLaren, et diverses autres marques ont parrainé ces équipes. Le robinet des revenus, pour ainsi dire, a été fermé, les équipes ont dû devenir, je dirais, plus créatives dans les domaines où elles ont trouvé des financements.

Ce qui est arrivé à une période très difficile lorsque cette source de revenus a été coupée en 2008. Donc, effectivement, ces équipes doivent créer des partenariats pour générer ces formes de revenus. Ainsi, depuis que Mercedes est revenue au sport en 2010, ils ont noué des liens avec Petronas, la société malaisienne. compagnie pétrolière d’État. Et l’équipe d’efflents qui a connu le plus de succès au cours des dernières années, Red Bull, même si elle a son propre partenariat avec, ou où de nouvelles marques s’impliquent dans le sport parce qu’elles voient cet énorme panneau d’affichage comme un moyen de promouvoir leur sport dans le monde entier .

Rocio : Et je pense qu’il est également intéressant de voir comment, après Drive to Survive en particulier, les conducteurs individuels sont également devenus leurs propres marques et ont commencé à les faire. partenariats. En quoi cela est-il différent de la popularité des pilotes indépendants dans le passé et comment ont-ils travaillé avec des entreprises en dehors de la course ?

Ryan : Oui, c’est définitivement une nouvelle tendance où, dans le passé, je ne dirais pas que les conducteurs étaient moins commercialisés comme des athlètes et plus proches de disons, peut-être des célébrités mondaines, où, oui, quelques-unes d’entre elles avaient des contrats de parrainage ici et là, et elles apparaissaient dans des publicités, mais en grande partie, beaucoup de ces publicités étaient liées aux marques pour lesquelles elles couraient.

Ainsi, disons, Michael Schumacher et Ferrari étaient effectivement inséparables. Et s’il, par exemple, avait un contrat de marque avec une entreprise de vêtements, cela serait très probablement la même entreprise qui a fourni des vêtements à l’équipe. Et ce n’était pas quelque chose d’indépendant de cette relation, mais maintenant avec, disons , Lewis Hamilton, eh bien, surtout avec Lewis Hamilton, ses accords de parrainage et autres connexions sont indépendants de l’endroit où il est en concurrence.

Rocio : Oui, et les médias sociaux jouent certainement aussi un rôle énorme dans tout cela.

Nous en avons donc parlé, oh, d’accord. Nous avons donc constaté cette croissance rapide que nous avons constatée, surtout dans le passé. quelques années, mais comment la Formule 1 peut-elle continuer à se développer de manière durable et quelles sont les approches que vous considéreriez comme les plus efficaces dans ce domaine pour maintenir ce rythme de croissance ou au moins un niveau de croissance durable ?

Ryan : Oh. Il m’est difficile de penser à la manière d’équilibrer ce boom pour en faire une ligne qui soit durable à long terme. Parce que pour nous ici aux États-Unis, cela s’est déjà produit par le passé. Actuellement, les États-Unis organisent trois courses de F1 par an. . Le Grand Prix de Miami, le Grand Prix de Las Vegas et le Grand Prix des États-Unis à Austin, au Texas.

Et nous étions à cette période avant, au début des années 80, où les États-Unis organisaient trois courses par an. Et cela allait et venait au point où les États-Unis n’organisaient aucune course par an. Et maintenant, nous sommes soudainement revenus à trois et nous maintenons notre intérêt pour Formule 1. C’est un équilibre délicat où, financièrement, pour que la Formule 1 continue de croître, il va être difficile pour eux de détenir davantage. parce que, en parlant avec beaucoup de pilotes et de nombreux membres du personnel de l’équipe, ils le sont.

Étirez-vous jusqu’à leur limite absolue quand il n’y a que 52 semaines par an et que vous voyagez autour du monde pour 24 courses. Je pense que la limite dans les règles pour le nombre maximum de courses à l’heure actuelle est de 25. Et même alors, les gens ressentent la tension. Ils ne veulent pas rester sur la route aussi longtemps. Ils voudraient probablement voir une réduction du calendrier, mais cela cela signifie également une réduction des revenus, ce qui n’est pas idéal pour ceux qui ont un intérêt dans la réussite sportive.

Et même dans ce cas, la Formule 1 doit également garder les fans intéressés. Et beaucoup de nouveaux fans prennent conscience de la réalité répétitive. de Formule Un. Où la Formule Un est un sport de champions dominants. Quand quelqu’un gagne un championnat, il en gagne rarement un seul. Ils gagnent généralement trois ou quatre d’affilée. Si ce n’est pas d’affilée, trois ou quatre, vous savez, sur cinq ou quatre. période de six ans.

Et il est difficile de garder les gens engagés lorsqu’ils se lancent dans un week-end de course et qu’ils savent qui va gagner la course. Mais Beaucoup d’anciens font appel à des fans à plus long terme, c’est l’intrigue en dehors de cette position de vainqueur du championnat.

Rocio : C’est vrai. Et quelle est cette intrigue juste sur une base de course régulière pour un fan de longue date comme vous ?

Ryan : Le jeu dans le jeu. Alors que la Formule 1 a des vainqueurs dominants qui pourraient gagner plus de la moitié des courses en un an . C’est le petit changement dans l’ordre de compétition car même si la formule 1 est définition le sport le plus rapide de la planète, le championnat est l’évolution la plus lente. L’ordre compétitif se porte bien pour remporter un championnat en Formule 1.

Il ne s’agit pas d’un effort course par course. Il s’agit plutôt d’un effort année après année au cours duquel l’équipe monte et descend lentement dans l’ordre. Mois après mois et année après année. Et ils attendent que ce point d’éclair spécifique fasse un grand bond en avant dans l’ordre et mette eux-mêmes en mesure d’être ce champion dominant. Et c’est ce dans quoi les fans se retrouvent vraiment enfermés, surtout à cette période de l’année.

Là où les pilotes négocient des contrats pour passer d’une équipe à l’autre, dans l’espoir d’améliorer la voiture dans laquelle ils piloteront l’année prochaine, la clé est les membres du personnel pensent : Hé, peut-être que mes talents pourraient être mieux utilisés ailleurs pour améliorer l’équipe dans laquelle je vais et, par nature, les miens. carrière. Et. c’est ce là encore, un jeu dans un jeu pour essayer de monter dans l’ordre.

Rocio : L’environnement est évidemment un sujet dont nous parlons beaucoup sous de nombreux aspects différents, qu’il s’agisse d’entreprises ou de secteurs industriels. La Formule 1, de toute évidence, est un jeu gourmand en essence. Le sport, cet accent croissant sur la durabilité en général, comment la F1 travaille-t-elle à l’intégrer certaines des technologies les plus respectueuses de l’environnement telles que l’énergie électrique dans ses véhicules ?

Ryan : La tendance actuelle en Formule 1 est l’hybridation, où ils n’abandonnent pas les moteurs à combustion interne, mais intègrent des moteurs électriques dans leurs moteurs. la voiture pour créer une unité unique qu’ils appellent une unité de puissance. En 2009, 2010, c’est La F1 a d’abord incorporé ce qu’elle a appelé CURS, le système de récupération d’énergie cinétique, où il s’agissait d’une batterie, d’un moteur électrique, qui pourrait être utilisé pour récupérer l’énergie lors du freinage, puis l’utiliser et déployer cette énergie stockée sous forme d’énergie électrique.

Et puis, en 2014, ils sont passés à un système hybride à part entière dans lequel non seulement les voitures pouvaient récupérer l’énergie du bris, mais aussi les voitures pourraient également récupérer l’énergie des gaz d’échappement et utiliser les gaz soufflés par le pot d’échappement pour faire tourner une turbine, puis les utiliser. un moteur électrique qui était attaché au turbocompresseur alimente le turbocompresseur au lieu d’un turbocompresseur traditionnel où ce processus est effectué par des moyens mécaniques. liens.

Rocio : Y a-t-il des technologies émergentes qui vont avoir un impact sur le sport dans les années à prochaine ? Et selon vous, quel serait peut-être le plus gros d’entre eux ?

Ryan : Cela va certainement apparaître une fois que nous atteindrons 2026, lorsque les nouvelles réglementations entreront en vigueur. le MGUH, la liaison électrique dans le turbochargeur, et simplement un turbocompresseur mécanique traditionnel.

Mais ils visent à partager la puissance de manière égale. Ainsi, en réalité, la moitié de la puissance totale de la voiture proviendra de la combustion interne et l’autre moitié. proviendra de l’énergie électrique pour la première fois de l’année 50 50, mais le moteur à combustion interne sera alimenté par des carburants durables. Donc en fait, cela fonctionnera comme l’essence traditionnelle, mais au lieu de provenir de pétrole brut, ils devront provenir d’autres sources. moyens.

Les moyens durables doivent être renouvelables à cent pour cent et doivent être alimentés en carburant, c’est le terme qu’ils utilisent. Tellement efficace. Que vous pourriez l’installer dans n’importe quel moteur à combustion interne sur la route et faire rouler une voiture comme n’importe quelle autre voiture.

Rocio : Cela semble être un objectif très ambitieux à atteindre en seulement deux ans.

Comment sont-ils sur la bonne voie pour y parvenir ?

Ryan : Oui, ils sont sur la bonne voie pour le faire. Ils l’ont progressivement mis en place, et les équipes ont été autorisées à l’utiliser. a, eh bien, les équipes ont été mandatées pour utiliser un mélange de carburant durable et de gaz conventionnel. Dans l’espoir d’aplanir tous les problèmes. les défauts, si, de la façon dont le carburant s’enflamme dans la chambre de combustion et une variété d’autres facteurs pour s’assurer que lorsque le Le passage à cent pour cent se produit, cela se produit parfaitement.

Rocio : Comment ces changements vont-ils changer l’avenir du sport ?

Ryan : La Formule 1 peut être très imprévisible et, à certains égards, inconstante quant à la manière dont certaines équipes souhaitent que le sport évolue et aux droits commerciaux. Le détenteur du championnat souhaite que le sport évolue. Et le PDG de Formule 1, Stefano Domenicali, qui à un moment donné était l’équipe de Ferrari. principal, il envisage un avenir dans lequel, grâce à ce carburant durable, la F1 pourra complètement abandonner l’hybridation.

Même si cela peut ressembler à un pas en arrière, beaucoup de gens sont enthousiasmés par ce pas en arrière, car l’une des plus grandes plaintes concernant Les voitures actuelles de Formule 1 sont tellement plus lourdes. Dans les voitures précédentes, le poids de la batterie était nécessaire, la puissance du système hybride a compromis la vitesse d’accélération des voitures de formule 1, la vitesse qu’elles peuvent tourner ralentir.

Et beaucoup de gens souhaitent que la réduction de poids et que la Formule 1 puisse toujours prétendre être durable, respectueuse de l’environnement et tournée vers l’avenir si elle est fonctionnant avec un carburant durable, même s’il ne dispose pas d’énergie électrique.

Rocio : Alors que la F1 continue d’évoluer, quels sont selon vous les plus grandes opportunités et les plus grands défis pour ce sport dans les années à venir ?

Ryan : Je dirais que le plus grand défi pour la F1 serait probablement, ce qui me semble maladroit de le dire, la Formule 1 elle-même. tandis qu’il est important de rechercher des revenus plus élevés et d’essayer de trouver un moyen de rendre la Formule 1 rentable pour toutes les personnes impliquées. se rendre compte qu’il pourrait chasser ses fans existants et ses nouveaux fans, ce qui fait qu’il doit organiser des événements qui soient accessibles pour les fans financièrement et physiquement dans des endroits où les gens peuvent se rendre et se permettre d’y aller.

De plus, lorsqu’ils y arrivent, le produit sur la piste doit être à la hauteur. Les gens s’attendent à ce que le sport soit divertissant. Il n’y a pas d’autre moyen pour le dire. Alors que le jeu dans un jeu est ce qui maintient leur base de fans. c’est ce qui les maintient intéressés d’une semaine à l’autre, même quand il n’y a pas de course. Quand les courses sont à la télévision, ils veulent être excités.

Ils veulent voir des bouleversements. Ils veulent voir de l’action sur la piste entre les voitures. La plus grande opportunité pour la Formule 1 sur les prochains années, c’est probablement trouver un moyen de garder sa base de fans, trouver un moyen d’éliminer cet intermédiaire de, de besoin d’obtenir les revenus de leurs courses, pour rendre cela durable et pour maintenir cette croissance.

Parce que si la Formule 1 pouvait générer des revenus de manière indépendante, elle pourrait alors décider de manière indépendante où elle veut courir et conserver des sites historiques sur le calendrier pour un avenir prévisible.

Rocio : Merci beaucoup, Ryan, de nous avoir fait découvrir ce cours intensif de l’histoire de la Formule 1 et de savoir où elle en est aujourd’hui et ce que certains Les plus grands changements sont et seront dans les années à venir.

Ryan King est rédacteur chez Jalopnik. Cet épisode a été produit par Podcast Fast Track avec le soutien supplémentaire de Jason Russum, Amy Perry, Liliana Zapata, Juan Palacios et Lorena Caro. Notre thème musical est de Taka Yasuzawa et Alex Zuccera. Si vous aimez ce que vous avez entendu ,Veuillez vous abonner sur Apple Podcasts, Spotify, Amazon Music ou partout où vous écoutez.

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Crédits

Le Obsession du quartz est produit par Podcast Fast Track, avec le soutien supplémentaire de Jason Russum, Amy Perry, Liliana Zapata, Juan Palacios et Lorena Caro. Le thème musical est de Taka Yasuzawa et Alex Suguira. Cet épisode a été enregistré au siège de G/O Media à New York.