PITTSBURGH (AP) — Sur une piste d’essai à trois voies le long de la rivière Monongahela, un camion semi-remorque à 18 roues a pris un virage. Personne n’était à bord.
Un quart de mile plus loin, les capteurs du camion ont repéré une poubelle bloquant une voie et un pneu sur une autre. En moins d’une seconde, il a mis son clignotant, s’est déplacé sur la voie libre et a dépassé les obstacles.
Le semi-remorque autonome, équipé de 25 capteurs laser, radar et caméra, appartient à Aurora Innovation, basée à Pittsburgh. À la fin de cette année, Aurora prévoit de commencer à transporter du fret sur l’Interstate 45 entre les régions de Dallas et de Houston avec 20 camions sans conducteur.
D’ici trois ou quatre ans, Aurora et ses concurrents prévoient de mettre des milliers de ces camions autonomes sur les autoroutes publiques américaines. L’objectif est que ces camions, qui peuvent circuler presque 24 heures sur 24 sans interruption, accélèrent le flux de marchandises, raccourcissent les délais de livraison et réduisent peut-être les coûts. Ils parcourront également de courtes distances sur des routes secondaires.
Les entreprises affirment que les camions autonomes permettront également d’économiser du carburant, car ils n’auront pas besoin de s’arrêter et rouleront à une vitesse plus constante. De plus, Aurora indique que ses tests ont montré que si un problème de maintenance survient alors que l’un de ses camions circule sur une autoroute, le véhicule se garera automatiquement sur le côté de la route et appellera à distance de l’aide.
L’image d’un camion sans conducteur, entièrement chargé et pesant 36 tonnes, zigzaguant entre des voitures sur une autoroute à 105 km/h ou plus peut susciter la terreur. Un sondage réalisé en janvier par l’AAA a révélé qu’une majorité décisive de conducteurs américains (66 %) ont déclaré qu’ils auraient peur de rouler dans un véhicule autonome.
Mais dans moins de neuf mois, une expérience scientifique de sept ans menée par Aurora prendra fin et des camions sans conducteur commenceront à transporter des charges entre les terminaux de FedEx, Uber Freight, Werner et d’autres partenaires. Aurora et la plupart de ses rivaux prévoient de commencer à exploiter des itinéraires de fret au Texas, où la neige et la glace sont généralement rares.
Pendant des années, il semblait que le premier projet de véhicules autonomes serait le covoiturage dans les grandes villes. Mais General Motors Unité de robotaxis de croisière est en difficulté à la suite d’un grave accident. Et Waymo d’Alphabet fait face à l’opposition à l’expansion de son service de transport autonome en Californie. Le résultat est que les camions autonomes sont sur le point de devenir les premiers véhicules contrôlés par ordinateur déployés en nombre large sur les voies publiques.
Ces véhicules ont suscité le scepticisme des défenseurs de la sécurité, qui préviennent qu’en l’absence quasi totale de réglementation fédérale, ce sera principalement aux entreprises elles-mêmes de déterminer quand les semi-remorques seront suffisamment sûrs pour fonctionner sans humains à bord. Les critiques se plaignent du fait que les agences fédérales, y compris la National Highway Traffic Safety Administration, adoptent une approche généralement passive de la sécurité, n’agissant généralement qu’après un accident. De plus, la plupart des États ne disposent que de peu de réglementation.
Mais Aurora et d’autres entreprises qui développent ces systèmes affirment que des années de tests démontrent que leurs camions seront effectivement plus sûrs que ceux conduits par des humains. Ils soulignent que les capteurs laser et radar des véhicules peuvent « voir » plus loin que les yeux humains. Les camions ne se fatiguent jamais, contrairement aux conducteurs humains. Ils ne sont jamais distraits ou affaiblis par l’alcool ou la drogue.
« Nous voulons être sur place avec des milliers ou des dizaines de milliers de camions sur la route », a déclaré Chris Urmson, PDG d’Aurora et ancien responsable des opérations de véhicules autonomes de Google. « Et pour cela, nous devons être en sécurité. C’est la seule façon pour que le public l’accepte. Franchement, c’est la seule façon pour que nos clients l’acceptent. »
Phil Koopman, professeur à l’université Carnegie Mellon qui étudie la sécurité de l’automatisation des véhicules, a déclaré qu’il était d’accord avec le fait que les camions autonomes peuvent théoriquement être plus sûrs que ceux conduits par des humains, pour la simple et bonne raison qu’ils n’ont pas de conducteurs qui pourraient être distraits ou affaiblis. Il a toutefois prévenu que les ordinateurs des véhicules commettraient inévitablement des erreurs. Et la façon dont les camions se comporteront dans des situations réelles, a-t-il ajouté, dépendra de la qualité de leur ingénierie de sécurité.
Avec des milliards de dollars d’investissements en jeu, a déclaré Koopman, il se demande comment les entreprises parviendront à équilibrer les décisions en matière de sécurité et les préoccupations en matière de coûts.
« Tout ce que je vois indique qu’ils essaient de faire ce qu’il faut », a-t-il déclaré. « Mais le diable est dans les détails. »
Sur la piste d’essai, les journalistes ont vu les semi-camions Aurora éviter des obstacles sur la route, notamment des piétons, un pneu crevé et même un cheval. Mais les camions roulaient à seulement 56 kilomètres par heure (35 mph) dans un environnement contrôlé, sans qu’aucun événement inattendu ne se produise. (Les camions sont testés avec des conducteurs de sécurité humains sur les autoroutes du Texas à des vitesses de 105 km/h (65 mph) ou plus.)
Sur la piste, les camions ont repéré des obstacles à plus d’un quart de mile de distance et ont immédiatement agi pour les éviter. Urmson a déclaré que les capteurs laser des camions peuvent détecter les personnes marchant sur une autoroute la nuit, bien au-delà de la distance des phares.
Depuis 2021, les camions Aurora transportent de manière autonome du fret sur plus d’un million de kilomètres sur les voies publiques, mais avec des chauffeurs de sécurité humains dans les cabines. Il n’y a eu que trois accidents, a déclaré Urmson, tous causés par des erreurs de conducteurs humains dans d’autres véhicules.
Les accidents se sont avérés mineurs et n’ont fait aucun blessé. Et dans chaque cas, a déclaré l’entreprise, le camion Aurora a pu se garer en toute sécurité sur le côté de la route.
Une base de données fédérale créée en juin 2021 fait état d’au moins 13 collisions avec d’autres véhicules impliquant des semi-remorques autonomes, dont trois impliquant l’Aurora. Dans tous les cas, les collisions ont été causées par d’autres véhicules changeant de voie ou percutant les camions par l’arrière. Parfois, des conducteurs de sécurité humains ont pris le relais juste avant l’accident.
Aurora ne compromettra pas la sécurité, a déclaré Urmson, même si cela pourrait retarder le calendrier de réalisation d’un bénéfice.
« Si nous mettons sur la route un véhicule qui n’est pas suffisamment sûr, dans lequel nous n’avons pas confiance, alors cela tue tout le reste », a-t-il déclaré.
Le mois dernier, lorsque Urmson a présenté les camions aux analystes de Wall Street à Pittsburgh, il a déclaré que la société cotée en bourse s’attendait à réaliser des bénéfices d’ici fin 2027 ou début 2028. Pour atteindre cet objectif, Aurora doit réussir à mettre des milliers de camions sur les routes, à transporter du fret d’un terminal à l’autre et à percevoir une redevance au kilomètre auprès des clients.
Les concurrents de l’entreprise, Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics et d’autres, prévoient également de mettre bientôt des camions sans conducteur sur les routes pour transporter du fret pour les clients. Gatik s’attend à ce que cela se produise cette année ou l’année prochaine ; les autres n’ont pas fixé de calendrier.
Don Burnette, PDG de Kodiak, a déclaré que les autoroutes sont un meilleur environnement pour les véhicules autonomes que les villes congestionnées où circulent des robotaxis de transport en commun. Il y a moins de piétons et moins d’événements imprévus. Pourtant, les vitesses sont plus élevées et les distances de freinage plus longues.
Lors de tests sur autoroutes avec des conducteurs de secours humains, a déclaré Burnette, Kodiak n’a jamais connu d’accident dans lequel ses camions étaient en faute.
« En fin de compte », a déclaré Burnette, « ces camions devraient être beaucoup plus sûrs que les conducteurs humains. »
Presque chaque année aux États-Unis, un camion semi-remorque fonce dans la circulation bloquée en raison de travaux routiers, provoquant souvent des décès et des blessures. En revanche, a déclaré Burnette, les camions autonomes sont attentifs en permanence et surveillent toujours la situation à 360 degrés.
Peut-être. Mais dans une immense supérette et station-service Buc-ee’s située le long de l’Interstate 45, à environ 56 kilomètres au sud de Dallas, la perspective de semi-remorques sans conducteur a suscité une certaine peur.
« Cela ressemble à une catastrophe imminente », a déclaré Kent Franz, entraîneur de basket-ball dans un lycée de Chandler, dans l’Oklahoma, qui se rendait à Houston pour un mariage. « J’ai entendu parler des voitures sans conducteur — Tesla, par exemple — et des accidents qu’elles ont causés. Des semi-remorques ? Quelque chose d’aussi lourd, qui repose sur une technologie qui a prouvé qu’elle pouvait être défectueuse ? Cela ne me semble pas très confortable. »
Patti Pierce, une comptable à la retraite de Plano, au Texas, a déclaré qu’elle serait à l’aise avec cette technologie dans environ une décennie.
« Je ne veux pas être sur la route avec eux en ce moment », a-t-elle déclaré. « J’aime les gadgets dans ma voiture, mais je ne suis pas sûre que la technologie soit suffisamment bonne actuellement pour avoir un camion qui se conduit tout seul. »
Aucune réglementation fédérale ne couvre spécifiquement les véhicules autonomes, a fait remarquer Koopman de Carnegie Mellon. La plupart des États n’ont pas non plus de telles réglementations. Koopman a déclaré que l’industrie des véhicules automatisés a persuadé de nombreux États d’interdire aux gouvernements locaux d’adopter de telles réglementations. Le résultat, a-t-il déclaré, est que le public doit faire confiance aux entreprises qui déploient des semi-remorques autonomes.
La National Highway Traffic Safety Administration et la Federal Motor Carrier Safety Administration, qui font toutes deux partie du ministère fédéral des Transports, n’ont pas l’autorité nécessaire pour empêcher les véhicules autonomes de circuler sur les routes. Cependant, si quelque chose se passe mal, elles peuvent exiger des rappels ou ordonner la mise hors service des camions.
« Vous ne pouvez pas vous attendre à ce que le gouvernement vous protège ici », a déclaré Koopman. « L’entreprise va décider quand elle pense être en sécurité, et la seule chose que le régulateur va faire, c’est de la juger après coup. »
Depuis cinq ans, l’administration des transporteurs routiers élabore des normes de sécurité pour les camions équipés de systèmes de conduite automatisée. Ces normes régiront les inspections, l’entretien et la surveillance à distance des camions. Mais on ne sait pas encore quand les règles émergeront du processus réglementaire.
En attendant, les entreprises de semi-remorques autonomes affirment pouvoir contribuer à remédier à la pénurie de chauffeurs de camions, estimée par l’industrie à 64 000 chauffeurs. Cependant, certains craignent également que les camions autonomes finissent par supplanter les chauffeurs humains et leur coûtent leurs moyens de subsistance.
Le syndicat Teamsters, qui représente environ 600 000 chauffeurs, pour la plupart des camionneurs, fait pression sur les législatures des États pour qu’elles exigent que les conducteurs humains surveillent les systèmes de conduite autonome, affirmant qu’ils ne sont pas sûrs. Une étude du ministère des Transports de 2021 a conclu que l’utilisation à l’échelle nationale de semi-remorques entièrement automatisés était encore loin, ce qui donnait aux chauffeurs le temps de faire la transition vers d’autres emplois dans le domaine du transport et de la logistique qui seront créés.
Urmson, d’Aurora, a déclaré qu’il pensait que les semi-remorques sans conducteur compléteraient le travail déjà effectué par les conducteurs humains, car beaucoup plus de marchandises devront être transportées pour une population croissante.
« Si vous conduisez un camion aujourd’hui, dit-il, je m’attends à ce que vous puissiez prendre votre retraite en conduisant un camion. »
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Le journaliste d’AP Business David Koenig a contribué à ce rapport depuis Dallas et le journaliste d’AP Data Aaron Kessler depuis Washington.
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