En 1897, l’aérodynamicien britannique Frederick W. Lancaster a breveté des « plaques flux d’air depuis le bas et le haut depuis la réunion, réduisant ainsi la traînée. L’accès à l’ascenseur est plutôt médiocre, car les plaques plates en elles-mêmes ne sont pas de très bonnes surfaces aérodynamiques », explique Bowers.
L’idée a été affinée pour les avions modernes dans les années 1970 par l’ingénieur de la NASA Richard Whitcomb, qui a imaginé des extensions d’ailes verticales. inspiré D’ailleurs, les oiseaux recourbent le bout de leurs ailes lorsqu’ils ont besoin de se soulever.
Whitcomb testé l’idée dans une soufflerie et a découvert que les ailettes pouvaient permettre une réduction de la traînée d’environ 5 %. cela se produit indépendamment de la NASA, et le constructeur d’avions d’affaires LearJet a été le premier à monter des winglets sur un véritable avion, en 1977. Deux ans plus tard, la NASA a fait voler pour la première fois un avion d’essai KC-135 de l’Air Force – pas trop différent d’un avion de ligne Boeing $BA 707 – équipé d’un avion de neuf pieds. -ailettes hautes. Plus de 47 vols d’essai, la NASA a confirmé les résultats de la soufflerie de Whitcomb.
Les Winglets sont désormais visibles sur la plupart des avions de petite et moyenne taille dans le monde, mais avions plus gros utiliser des bouts d’ailes inclinés qui balayent vers l’arrière plus radicalement que le reste de l’aile. Ces bouts d’ailes inclinés sont plus efficaces pour les avions plus gros, et fournissent toujours des propriétés comparables de suppression des vortex au bout d’aile et des économies de carburant comparables aux winglets. stabilité directionnelle de l’avion, réduisant ainsi la susceptibilité de l’avion aux turbulences.
