Croyez-le ou non, les avions commerciaux ne sont pas conçus pour entrer en collision avec quoi que ce soit sauf des oiseaux adorablement distants à 575 miles par heure tout en planant dans le ciel (ou à 20 miles par heure en roulant autour d’un aéroport). Un panini de paroi intérieure de cabine en fibre de verre, d’air d’usine d’assemblage et de fine feuille d’aluminium est la seule chose qui protège les passagers des éléments lorsqu’ils s’attachent à un siège. Je vous le promets, cela ne pourrait pas être plus sûr.
Utilisons le Boeing 737 Max à titre d’exemple. Je n’essaie pas d’insinuer que l’avion construit aux États-Unis est plus susceptible de s’écraser par rapport à son rival européen, l’Airbus A320neo,les dimensions étaient tout simplement plus facilement accessibles. Le fuselage du 737 Max mesure 3,76 mètres de largeur et la cabine 3,53 mètres de largeur. En divisant la différence des deux mesures de section transversale en deux, on obtient une paroi creuse de 115 millimètres d’épaisseur, soit 4,5 pouces.
La peau en aluminium enroulée autour d’une cellule a généralement environ un millimètre d’épaisseur. Elle varie en fonction de la section de l’avion, avec une peau plus épaisse autour des joints avec les ailes et les stabilisateurs. Les vitres sont en réalité plus épaisses que la peau. L’intégrité structurelle d’un avion vient de la cellule. Comme son nom l’indique, la cellule est une série de cerceaux en section transversale reliés par des longerons qui parcourent toute la longueur du fuselage. Les espaces sont rempli d’isolant pour aider à maintenir la cabine confortable pour les passagers en altitude.
Le monde a pu constater de visu à quel point les avions modernes peuvent être sûrs plus tôt cette année. Un Airbus A350 de Japan Airlines est entré en collision avec un avion des garde-côtes japonais lors de son atterrissage à l’aéroport Haneda de Tokyo. Les 379 personnes à bord évacué l’Airbus en toute sécurité en 18 minutes avant que les flammes consument le fuselage. Il convient de noter que les cellules sont utilisées pour économiser du poids. Pour réduire encore le poids, les Airbus A350 et les Boeing 787 ont des revêtements en composite fibre de carbone au lieu de l’aluminium traditionnel.
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