GM revient aux hybrides. C’était avant ici

GM ne commencerait pas à offrir des hybrides dans ses véhicules avant 2004 avec ses camionnettes à plateforme GMT800. La première était la Chevrolet Silverado Hybrid.

Par rapport aux hybrides d’aujourd’hui, le système hybride dans le camion était simple et extrêmement doux. Plutôt que d’avoir un système hybride à part entière avec une batterie, le système se composait d’un moteur électrique à l’intérieur du volant d’inertie de la transmission. Celui-ci agissait essentiellement comme un système de démarrage/arrêt/démarrage/alternateur pour le moteur, les accessoires d’alimentation et la batterie du camion. Lors d’un arrêt complet, le moteur s’éteignait, mais le système électrique s’arrêtait alors. Le moteur utilisait une puissance de 48 V pour redémarrer le moteur. Trois batteries de 14 V sous les sièges arrière fournissaient un peu de puissance supplémentaire qui étaient chargées par freinage régénératif.

Il n’y avait pas de mode d’assistance et le système ne pouvait déplacer les camions à l’électricité seule. Tous les gains d’économie de carburant que les camions reçus prouvaient entièrement sa capacité à démarrer et à arrêter le moteur. Ces gains étaient modestes. Certains ont vu une augmentation de 10 pour cent car le système était toujours lié à un gros V8 de 5,3 litres. D’autres, comme Motor Trend lors de leur test à long terme, n’ont pas vu la valeur car ils ont seulement a vu une amélioration de 1 à 1,5 mpg par rapport au moteur standard. Et ce n’était pas bon marché ; alors que l’option hybride coûtait 1 500 $, elle nécessitait un prix élevé. Ensembles d’options : un 4X4 à cabine allongée Silverado avec un démarreur automatique à un peu plus de 31 000 $. Après avoir ajouté l’hybride et ses autres modèles coûteux mais Avec les ensembles requis, vous vous êtes retrouvé avec un pick-up hybride léger de près de 40 000 $ en dollars de 2004.

Deuxième des pick-ups hybrides à plateforme GMT800, le GMC Sierra Hybrid était identique à son frère Silverado. Il utilisait la même configuration de groupe motopropulseur. comme le Silverado avec le moteur électrique couplé à un V8 de 5,3 litres. Certains évaluateurs ont été plus sévères dans leur évaluation de la Sierra et son système hybride au point de dire que ce n’était pas vraiment un hybride du tout, mais un système start-stop sophistiqué.

Le coût de son système hybride a également été dénoncé. Quand Testé par TTAC l’un en 2008, ils ont noté qu’il faudrait huit ans pour récupérer le coût total de 6 900 $ du système hybride. Ce coût comprenait les forfaits facultatifs que vous avait pour équiper la Sierra afin d’obtenir l’hybride.

Quelques années seulement après ses premiers hybrides dans les camionnettes GMT800, GM est allé et a fait ce qu’il aurait dû faire au début : l’entreprise a introduit des voitures hybrides.

Le premier de ces hybrides était le Chevy Malibu Hybride, basé sur la Malibu de septième génération. GM avait la chance de faire quelque chose de différent avec le système hybride dans une voiture plus petite qui pourrait En fait, nous constatons des gains en matière d’économie de carburant, mais nous choisissons de ne pas le faire. La configuration hybride ici était la même que dans les camionnettes, c’était juste boulonné à l’Ecotech I4 de GM au lieu d’un gros V8. Ses gains économiques étaient cependant moyens, atteignant seulement 24 mpg en ville/32 mpg sur autoroute. Au moins, c’était bon marché, avec un PDSF de départ de seulement 22 790 $

Saturne a opté pour le surnom de Green Line pour ses hybrides. Le premier d’entre eux était le Aura Ligne Verte. Il a fait ses débuts un an après l’Aura lui-même, qui était toute nouvelle pour Saturn en 2006. Mécaniquement identique à la Malibu, elle partageait la même configuration hybride Ecotech de 2,4 litres que la Malibu hybride. Elle a également obtenu des chiffres de consommation d’essence identiques à 24 mpg en ville/32 mpg autoroute. Il était cependant moins cher que le Malibu. Son PDSF de 22 695 $ était 95 $ de moins que le Malibu hybride et en faisait également le moins cher. hybride sur le marché à l’époque.

La Ligne Verte Saturn Vue , la deuxième de la ligne hybride de la marque, était intéressante en ce qu’elle a reçu deux générations. La première était basée sur sur la Vue de première génération. Mais elle a fait ses débuts à la fin de cette génération, en 2007. Juste un an plus tard, tout La nouvelle Vue a fait ses débuts et Saturn a également donné à cette nouvelle Vue une version Ligne Verte.

Mécaniquement, il était identique dans les deux générations, c’est-à-dire qu’il était également mécaniquement lié à l’Aura Green Line et à la Chevrolet Malibu. Hybride avec son moteur électrique et sa configuration de moteur Ecotech. Les améliorations en matière d’économie de carburant étaient en hausse de 20 pour cent par rapport à la Vue standard, mais il fallait payez 2 000 $de prime par dessus le PDSF standard pour l’obtenir. La ligne verte Vue, ainsi que le reste de Saturne, ont cessé d’exister lorsque GM a fermé la marque en 2009.

Vers la fin de la décennie, GM a introduit une nouvelle génération de ses camionnettes pleine grandeur. Appelé GMT900 en interne, le constructeur automobile a également ramené une nouvelle génération de ses pick-ups hybrides pour une deuxième génération. Le système hybride s’est amélioré cette fois-ci. Le Silverado Hybrid pouvait désormais conduire en mode EV uniquement jusqu’à 30 mph et d’autres ajustements ont vu l’ajout d’un barrage aérien avant redessiné et d’un couvre-tonneau pour le lits de camionnette. Le système était également plus silencieux, GM affirmant que la transition du gaz à l’électricité était plus douce.

Le système était composé d’un V8 de 6,0 litres de 332 ch associé à deux moteurs électriques de 60 kWh développant 80 ch associés à un CVT. Mais les cotes de kilométrage étaient correctes à 21 mpg en ville/22 mpg sur autoroute. Cela aurait pu être une vente difficile pour ses 38 995 $ de départ. prix.

La refonte des camionnettes GM en 2008 a également vu une nouvelle génération de SUV pleine grandeur GMT920-930 mécaniquement liés. GM a donné la Chevrolet Tahoe, GMC Yukon et Cadillac Escalade, toutes en versions hybrides cette fois-ci. et une transmission CVT configurée comme micros. Ces choses n’étaient pas si géniales pour être des hybrides cependant.

D’une part, GM voulait que les propriétaires crient au monde entier qu’ils roulaient en hybride. L’extérieur de ces choses était couvert dans des autocollants et des badges hybrides. Depuis les panneaux latéraux inférieurs de la carrosserie jusqu’aux montants C et aux trappes arrière des SUV, tout était trop. Le poids était également un problème. Tandis que GM installait des sièges plus légers, une batterie 12 V plus petite et utilisait de l’aluminium dans des endroits comme le le capot et le moteur, ils étaient encore lourds. La technologie hybride ajoutait 350 livres au Tahoe Hybrid par exemple. Et les gains en matière d’économie de carburant étaient seulement OK : Voiture et Chauffeur j’ai testé un GMC Yukon SLT équipé du V8 de 5,3 litres contre un Tahoe hybride sur une boucle mixte ville/autoroute et j’ai constaté une consommation de cinq mpg amélioration par rapport au V8 standard.

Mais il fallait payer pour les gains. Le Tahoe et le Yukon hybrides ont tous deux commencé à plus de 50 000 $ ; l’Escalade hybride a commencé à plus de 50 000 $. 60 000 $.

Dans les années 2010, GM a finalement introduit un véritable hybride, conçu à partir de zéro, dans la Chevrolet Volt pour 2011. Son système hybride était doublé Voltec. Il avait une batterie de 16,5 kWh développée en conjointement avec LG Chem qui était associée à un 1,4 litre d’origine Opel 80 chevaux I4. Ce fut un succès et plus de quelques personnes ont fait la queue pour en acheter un, même si beaucoup ont déclaré que son PDSF s’élevait à 41 000 $ ( 43 000 $ avec du cuir. Et bien sûr, les revendeurs les marquaient pour bien plus), c’était trop. Ce n’était pas sans ses problèmes de cuir. bien sûr, comme une enquête fédérale sur les incendies de batterie.

En 2012, même si GM disposait d’un système hybride approprié avec sa configuration Voltech PHEV, l’entreprise redoublait d’efforts pour son hybride léger. système. Désormais baptisé e-Assist, il peut être trouvé dans la Buick Regal e-Assist, ChevroletMalibuEco et comme configuration de groupe motopropulseur de base dans les berlines Chevrolet Impala et Buick LaCrosse pleine grandeur.

Mais l’e-Assist était bien plus qu’une simple configuration de groupe motopropulseur. Il était doté d’une multitude de fonctionnalités d’économie de carburant. Il comprenait le moteur de 2,4 litres. Ecotech I4, un moteur/générateur électrique de 20 ch , une batterie au lithium-ion de 0,5 kWh derrière les sièges arrière, un ratio de conduite final inférieur , des volets de calandre actifs et des travaux aérodynamiques sous la carrosserie.

Tout cela s’ajoute à des gains d’économie de carburant acceptables. Voiture et Chauffeur j’ai testé une Regal e-Assist 2012 sur plus de 1 000 milles et j’ai constaté une consommation de 26 mpg. C’était quatre mpg de mieux que la Regal 2.4 ordinaire sans e -Aide mais trois mpg pire que la Regal 2.0T turbocompressée.

Cadillac voulait participer au jeu des électriques premium. 2013 a donc vu l’introduction de la grève ELR PHEV coupé. Cadillac s’est inspiré pour le style de l’ELR de son concept Converj de 2009.

Sous cette belle carrosserie se trouvait le principal problème de l’ELR. Il était mécaniquement lié à la Chevrolet Volt car il utilisait l’intégralité de la Voltech. configuration du groupe motopropulseur. Cela signifie 37 miles d’autonomie. Mais les temps de charge étaient longs. Si vous aviez la chance d’avoir un chargeur de 240 volts à cette époque, vous pouviez faire une charge complètement en cinq heures. Ce ce ce passait à 12,5-18 heures avec un chargeur de 120 volts. Le prix était un problème encore plus grave. Personne ne voulait payer plus de 75 000 $ pour une Cadillac avec les composants internes d’une Chevrolet, peu importe à quel point c’était le cas. Seuls 2 958 exemplaires de l’ELR ont été fabriqués.

La Volt a connu un tel succès que GM a introduit une deuxième génération pour 2016. GM a amélioré la configuration du groupe motopropulseur Voltech en lui donnant un plus grand 1,5 Moteur d’un litre et batterie plus grande de 18,5 kWh. Ceci combiné pour permettre à la Volt de gagner 15 milles (pour un total de 53 milles). ) de gamme VE par par la génération précédente. Production de la Volt enfin terminé à la mi-février 2019.

GM a discrètement réintroduit le système e-Assist sur ses camions pleine grandeur, les Chevrolet Silverado et GMC Sierra, pour 2016. Mais il a été un extrêmement disponibilité limitée; Je suis sûr que vous n’aviez probablement pas réalisé que les camions étaient même proposés. Seulement 700 ont été fabriqués, répartis entre 500 Chevrolet et 200 Des GMC. Et ils n’étaient tous vendus qu’en Californie, vous l’aurez deviné, en Californie. et voir ce qui se passe » par GM. La société a déclaré qu’elle « surveillerait le marché de près et ajusterait le cas échéant “Mais je suppose que le marché n’a pas réagi, car nous n’avons plus jamais revu le système e-Assist proposé sur les camions.

Le système e-Assist des pick-up associait un V8 de 5,3 litres à une transmission automatique à huit rapports, un moteur électrique de 13 ch et un Batterie de 0,45 kWh. Les camions n’étaient pas bon marché. Chevrolet n’a vendu que l’e-Assist sur le Silverado 1500 1LT pour 39 985 $. GMC Je ne dirais pas combien il facturait pour son Sierra e-Assist. Mais vous ne pouviez l’obtenir que sur le 1500 SLT avec le Premium. forfait, un camion qui coûtait 50 155 $ à l’époque avant le système e-Assist a même été ajouté.