8 mythes sur les voitures électriques

Bien que les véhicules électriques n’utilisent pas de combustibles fossiles comme les voitures à essence, leur production génère néanmoins des émissions. Cela ne signifie cependant pas qu’ils sont aussi mauvais, ni pires, que leurs homologues à essence.

Les voitures électriques nécessitent six fois plus de minéraux que votre véhicule classique, ce qui nécessitera beaucoup plus d’extraction minière à l’avenir. Obtenir ces minéraux a poussé les constructeurs automobiles à compter sur les chaînes d’approvisionnement qui peuvent dépendre de technologies risquées et, plus alarmant encore, sont infestés de travail forcé.

Avant de prendre en compte les émissions provenant de l’exploitation minière, de la fabrication, du ravitaillement en carburant et de l’élimination des vieilles voitures, les véhicules électriques émettent moins d’un tiers des émissions par rapport aux véhicules à essence. Lorsque ces facteurs sont inclus, les combustibles fossiles génèrent encore environ deux fois plus de carbone, selon Le Washington Post.

L’une des idées fausses les plus courantes sur les batteries des véhicules électriques est qu’elles ne durent pas très longtemps et doivent être remplacées tous les cinq ans environ.

Selon Voiture et chauffeur, tous les constructeurs automobiles qui vendent actuellement un véhicule électrique proposent des packs de batteries avec une garantie d’au moins huit ans, ou 100 000 miles. Le ministère de l’Énergie estime que la plupart des batteries dureront plus longtemps, avec une durée de vie entre 12 et 15 ans.

À terme, cela pourrait signifier que certaines batteries survivront entièrement à celles des voitures classiques. Selon l’étude, l’âge moyen d’un véhicule aux États-Unis est de 12,6 ans, un record. S&P Global Mobility.

Entreprise chinoise de batteries Contemporary Amperex Technology Co Ltd, ou CATL récemment lancé un Batterie pour véhicule électrique d’une durée de vie de 15 ans et capable de parcourir 932 000 miles. L’entreprise a travaillé avec Stellantis, Ford Motor Co., Volkswagen, Tesla, BMW, et autres constructeurs automobiles.

La majorité des adultes américains (71 %) craignent que les batteries des véhicules électriques finissent dans des décharges, selon une étude étude par Ascend Elements, un fabricant de batteries basé dans le Massachusetts. Plus de la moitié des personnes interrogées ont déclaré qu’elles finiraient dans des décharges « toxiques ».

En règle générale, ce n’est pas le cas.

Pour commencer, certaines personnes aiment conserver leurs anciennes batteries comme source d’énergie supplémentaire. Tant qu’il reste de l’énergie résiduelle, cette batterie peut être utilisée pour stocker l’énergie provenant de panneaux solaires, selon Réseau national.

Le plus souvent, ils sont expédiés par des recycleurs automobiles à des entreprises qui les démontent pour récupérer leurs pièces et leur métal, comme le nickel et le lithium. Les cellules de batterie peuvent être précieuses grâce aux minéraux coûteux qu’elles contiennent, ce qui conduit certaines entreprises à capitaliser sur le recyclage comme une opportunité commerciale.

L’une des plus grandes entreprises de recyclage de batteries de véhicules électriques est Matériaux en bois de séquoia, une start-up lancée en 2017 par l’ancien employé et directeur technique de Tesla, JB Straubel. L’entreprise recycle l’équivalent de 25 000 batteries de véhicules électriques usagées chaque année, selon Bloomberg News, et s’est associée à des constructeurs automobiles comme Ford et Volkswagen.

La demande d’électricité devrait augmenter d’environ 4 % cette année, contre 2,5 % en 2023, marquant ainsi le taux de croissance annuel le plus élevé depuis 2007. Agence internationale de l’énergie déclaré en juillet.

Une partie de cette augmentation est due à la hausse des ventes de véhicules électriques, dont 1,4 million ont été vendus aux États-Unis l’année dernière. À mesure que de plus en plus de véhicules seront mis en circulation, davantage d’électricité sera nécessaire pour répondre à cette demande. Heureusement, il semble que le réseau national ne sera pas beaucoup affecté, en supposant que la production d’énergie continue de croître au cours des prochaines décennies.

Rapports des consommateurs L’année dernière, une étude a révélé qu’il faudrait attendre environ 2050 pour que tous les véhicules sur la route soient électriques, même si toutes les voitures neuves vendues d’ici 2035 sont des véhicules électriques. D’ici là, la demande d’électricité augmenterait probablement de 1,1 billion de kilowattheures, soit 26 %, par rapport à la demande en 2023.

En moyenne, cette demande de véhicules électriques nécessiterait une augmentation de la production d’électricité de seulement 1 % par an, bien en dessous du taux de croissance annuel moyen.

Les gouvernements ont également pris des mesures pour réduire la pression sur le réseau. De nombreux gouvernements locaux, par exemple, utilisent les heures de pointe et les heures creuses ainsi que les prix pour encourager les conducteurs à recharger lorsque la demande globale est plus faible. Grâce aux systèmes de connexion véhicule-réseau, les véhicules électriques peuvent revendre de l’électricité pour soutenir le réseau.

L’une des choses les plus effrayantes qu’un propriétaire de voiture puisse imaginer est probablement que son véhicule prenne feu, surtout lorsqu’il est au volant. Cette peur est aggravée par les batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques, qui ont suscité une certaine inquiétude.

Heureusement, les véhicules électriques ne risquent pas vraiment de prendre feu. Ou du moins pas autant que les véhicules à essence.

Pour 100 000 véhicules électriques vendus, seuls 25 incendies se produisent, selon Livre bleu de Kelly, qui citait une analyse des données du National Transportation Safety Board. Les véhicules hybrides étaient impliqués dans environ 3 475 incendies pour 100 000 véhicules vendus, tandis que les voitures à essence étaient impliquées dans 1 530 incendies pour 100 000 véhicules vendus.

Ce qui peut être inquiétant, c’est la puissance des flammes provoquées par un incendie de batterie de véhicule électrique, comme l’ont récemment découvert les pompiers de Californie.

Il a fallu environ 50 000 gallons d’eau — et appel à un avion pour larguer un produit ignifuge — sur un Tesla Semi pour éteindre les flammes provoquées par un accident. Cette batterie a atteint des températures de 1 000 degrés Fahrenheit alors qu’elle était en incendie. En 2021, le NTSB a déclaré que les incendies de batterie de véhicules électriques à haute tension présentent des risques pour la sécurité pour les premiers intervenants et les directives actuelles des fabricants sont inadéquates.

Anxiété de portée — également connue sous le nom de anxiété de charge — est la peur que la voiture d’un consommateur soit à court autonomie avant qu’il puisse atteindre une station de recharge. C’est l’un des problèmes les plus courants et les plus persistants qui empêchent les consommateurs de passer à un véhicule électrique. Environ la moitié des adultes américains ont cité des inquiétudes concernant l’autonomie comme raison pour éviter d’acheter un véhicule électrique, selon une étude sondage récent.

L’Amérique du Nord compte actuellement 213 021 ports de recharge publics et privés et 78 377 bornes de recharge, selon le ministère de l’Énergie. Mais le pays doit multipliez ce chiffre par six pour atteindre l’électrification complète d’ici les années 2040.

Mais, bien que des améliorations soient absolument nécessaires à l’infrastructure de recharge en Amérique du Nord, la plupart des gens n’ont pas vraiment besoin de s’inquiéter. Au début de l’année 2024, les consommateurs américains peuvent acheter au moins 30 modèles de véhicules électriques capables de parcourir 300 miles ou plus avec une seule charge, Bloomberg News a rapporté en mars. Vingt autres modèles seront mis en vente d’ici la fin de l’année.

À titre de comparaison, le propriétaire d’une voiture type conduit 13 476 miles par an, soit 37 miles par jour, selon les données fédérales. L’écart le plus important entre l’autonomie et les chargeurs est visible lors des voyages en voiture, où les chargeurs peuvent être plus rares, selon l’endroit où se rend le conducteur. Quelqu’un conduisant dans le Wyoming aura un une période beaucoup plus difficile trouver une borne de recharge par rapport à quelqu’un au Texas ou en Californie.

De plus, malgré une début instable, le gouvernement fédéral a commencé à distribuer plus de fonds fournis par le programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) Formula Program. Les gouvernements des États puiseront sur le budget de 5 milliards de dollars du NEVI pour embaucher des entreprises pour construire des bornes de recharge. À terme, le gouvernement vise à financer des chargeurs fédéraux dans chaque État.

Cinquante-neuf pour cent des personnes interrogées Sondage auprès de plus de 6 200 adultes américains en juin a déclaré que les coûts élevés sont un raison majeure pourquoi ils n’ont pas adopté de véhicule électrique, tandis que 23 % supplémentaires ont déclaré que c’était une raison mineure, selon le Centre de recherche sur les affaires publiques de l’Associated Press-NORC et l’Institut de politique énergétique de l’Université de Chicago, qui a mené l’étude.

Mais, dans l’ensemble, les prix des véhicules électriques sont beaucoup plus proches de ceux des voitures hybrides et des voitures à essence que beaucoup ne le pensent. Bien que cet écart ne soit pas facilement visible au premier coup d’œil.

Le prix moyen d’un véhicule électrique s’élevait à 56 575 $ en juillet, contre 48 166 $ pour tous les véhicules neufs, selon Kelly Blue Book. derniers chiffres. C’est une grande différence au départ, s’élevant à 8 409 $, même si elle a été abaissée grâce aux incitations des constructeurs automobiles et aux crédits d’impôt du gouvernement.

Cependant, les défenseurs de cette technologie soutiennent que les consommateurs doivent regarder au-delà du coût initial d’achat d’une voiture, en soulignant souvent le coût de possession et d’entretien d’un véhicule électrique. Les propriétaires de véhicules électriques dépensent environ 300$ de moins sur l’entretien que les consommateurs possédant des véhicules à essence, et évitent une partie de l’entretien régulier dont les voitures à essence ont besoin.

Les véhicules électriques sont, dans presque tous les cas, plus lourds que leurs homologues à essence. En moyenne, ils sont 30% plus lourd que les voitures à essence, principalement en raison de leurs batteries, qui sont considérablement plus grandes et plus lourdes que les batteries de voiture classiques en raison de leur besoin de stocker plus d’énergie.

Jetez un œil au SUV multisegment Kona de Hyundai, dont le poids à vide est d’environ 3 005 livres, soit plus de 560 livres de moins que son poids à vide. équivalent électriqueLe camion électrique Ford F-150 Lightning pèse 6 015 livres par rapport aux 4 391livre F-150 XL.

Ce poids a suscité des inquiétudes exagérées quant à l’incapacité des routes à supporter ce poids. un certain impact sur la durée de vie des routes et des ponts, les effets seront probablement mineurs dans l’ensemble, réduisant leur durée de vie d’un ou deux ans. Les limites de poids fédérales autorisent les véhicules qui pesent jusqu’à 80 000 livres — y compris le fret — sur la route et peut mettre jusqu’à 20 000 livres de poids sur un seul essieu, un facteur clé dans l’ampleur des dégâts qu’une route subit.