Les véhicules petits et abordables qui remplissaient autrefois les allées américaines ont été remplacés par une parade de camions de plus en plus énormes et de SUV compacts.
Kiyoshi Ota/Bloomberg via Getty Images
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Lorsque le président Donald Trump a évoqué l'introduction des petites kei cars japonaises en Amérique (il les a appelées «vraiment mignonnes») lors d'une conférence de presse le mois dernier, il semblait canaliser une véritable frustration des consommateurs. Au Japon, une nouvelle kei car basique coûte environ 10 000 $. En Amérique, les prix moyens des voitures neuves ont , et les acheteurs hésitent de plus en plus, achètent d'occasion ou gardent simplement leurs véhicules vieillissants plus longtemps que jamais. Et quand ils achètent, c’est plus petit. Les SUV compacts en ventes. Les camions de taille moyenne gagnent du terrain sur les modèles pleine grandeur.
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Dommage que Detroit ait cessé de fabriquer de petites voitures il y a des années. Ford $F vend exactement une voiture aux États-Unis aujourd'hui, la Mustang. Chevrolet a reculé vers la Corvette. Les véhicules petits et abordables qui remplissaient autrefois les allées américaines ont été remplacés par un défilé de camions de plus en plus énormes et de VUS compacts. Le décalage entre ce que veulent les consommateurs et ce que construit Detroit n'a jamais été aussi flagrant.
La monoculture américaine des camions n'a pas émergé uniquement de la demande des consommateurs. Elle a été en partie conçue par une échappatoire dans les réglementations sur l'économie de carburant qui se cache au grand jour depuis près de deux décennies.
Lorsque le Congrès a révisé les normes de consommation moyenne de carburant des entreprises en 2007, les législateurs ont lié les objectifs de consommation de carburant à la taille des véhicules. Les véhicules plus grands font face à des exigences d'efficacité moins ambitieuses que les plus petits.
La conséquence non intentionnelle était prévisible rétrospectivement. Les constructeurs automobiles ont découvert qu'ils pouvaient contourner les investissements douloureux en efficacité simplement en agrandissant leurs véhicules. Combiné avec des marges bénéficiaires plus grosses sur les camions et les SUV, la structure incitative a poussé toute l'industrie vers le surdimensionnement. Les chercheurs ont estimé que l'ensemble du parc américain pourrait devenir entre 2 et 32 % plus grand, avec des émissions équivalentes à la mise en service de plusieurs centrales au charbon supplémentaires.
Maintenant Trump a décidé de affaiblir ces normes déjà permissives davantage. Son administration a proposé de réduire l'objectif d'économie de carburant de 2031 d'environ 50 miles par gallon à environ 34,5, et a éliminé les amendes pour les constructeurs automobiles qui n'atteignent même pas ce seuil réduit. Les dirigeants de GM et Stellantis $STLA se tenaient à ses côtés dans le bureau ovale lorsqu'il a annoncé les changements.
L'administration Biden avait estimé que les normes plus élevées permettraient aux Américains d'économiser collectivement 23 milliards de dollars en coûts de carburant. Trump a affirmé, sans preuve, que son retour en arrière réduirait de 1 000 $ le prix d'une voiture.
L'ironie des commentaires de Trump sur les kei cars est que pour amener de véritables petits véhicules abordables en Amérique, il faudrait exactement le type d'intervention réglementaire que son administration semble réticente à fournir.
Les kei cars japonais restent bon marché en partie parce qu'ils sont construits selon des normes de sécurité différentes de celles des véhicules américains. Une Honda $HMC N-Box, l'un des modèles les plus vendus au Japon, coûte entre 12 000 et 15 000 dollars et consomme environ 50 miles par gallon. Mais elle manque d'airbags, de freins antiblocage et d'autres fonctionnalités obligatoires aux États-Unis. Ajouter ces exigences porterait le prix à environ 22 000 dollars, comparable à une Toyota $TM Corolla, éliminant ainsi toute proposition de valeur.
Malgré ces obstacles, les Américains montrent déjà un intérêt pour les petits véhicules. Les camions Kei sont la plus grande classe de véhicules importés individuellement aux États-Unis, avec environ 7 500 arrivés l'année dernière sous une exemption de voiture classique vieille de 25 ans. Ce sont des véhicules vieux de plusieurs décennies avec des kilométrages à six chiffres qui ne peuvent pas atteindre les vitesses autoroutières. Les conducteurs les veulent quand même.
Certaines startups essaient de résoudre ce problème. Slate Auto, soutenue par Jeff Bezos, prévoit de construire un camion électrique dépouillé à 20 000 dollars dans l'Indiana à partir de l'année prochaine, éliminant la peinture, les écrans tactiles et les vitres électriques pour atteindre son prix. Telo, basé à San Francisco, développe un pick-up électrique compact environ de la taille d'une Mini Cooper. À 41 000 dollars, il est plus cher que l'offre dépouillée de Slate mais reste presque un tiers moins cher qu'un camion conventionnel.
Mais ce sont encore des efforts de niche. Les grands constructeurs automobiles ont montré peu d'appétit pour le marché des petits véhicules à faible marge, surtout maintenant que la pression réglementaire a disparu. La tentative de Ford avec un camion électrique a été le Lightning, un F-150 de grande taille qui promettait un prix de 40 000 $ et en a livré un de 55 000 $. L'entreprise l'a abandonné le mois dernier après avoir perdu de l'argent sur chaque vente. Sa nouvelle stratégie privilégie explicitement les « domaines à rendement plus élevé » plutôt que les véhicules électriques abordables.
Pour les consommateurs américains exclus du marché des voitures neuves, le message de Detroit reste inchangé. Vous pouvez avoir le véhicule que vous voulez, tant que c'est un camion.
