Après avoir approuvé le plan de rémunération d'Elon Musk, l'entreprise qui a construit l'ère des véhicules électriques parie qu'elle peut construire la prochaine — avec des robots, des données et de la conviction.
Vincent Feuray/Hans Lucas/AFP via Getty Images
Avec 1 billion de dollars, vous pourriez : résoudre presque trois fois la faim dans le monde, rembourser 1/38e de la dette nationale américaine, garder Shohei Ohtani lançant et frappant à Los Angeles pendant environ 14 000 ans, acheter 666 666 666 666,67 hot-dogs Costco $COST, devenir la personne la plus riche du monde — ou, théoriquement, avoir l'attention indivise d'Elon Musk pour les 10 prochaines années. Jeudi, Tesla $TSLA a choisi la dernière option.
La société vient de rendre Musk, l'homme le plus riche du monde, encore plus riche, après que 75 % des actionnaires ont approuvé son package de rémunération de 1 billion de dollars (très incitatif), la plus grande compensation jamais accordée à un PDG. Les étapes, fixées pour la prochaine décennie, sont aussi impressionnantes que ce chiffre lui-même — une capitalisation boursière de 8,5 billions de dollars, en hausse par rapport à environ 1,5 billion aujourd'hui ; un EBITDA ajusté d'environ 400 milliards de dollars ; vendre 20 millions de voitures ; et le déploiement d'un million de robotaxis et de robots Optimus au cours de la prochaine décennie. Atteindre ces objectifs porterait la participation de Musk d'environ 15 % à 25 %, un transfert de contrôle qui lui donnerait l'influence accrue qu'il recherche depuis longtemps.
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Les membres du conseil d'administration de Tesla, les fans inconditionnels de l'entreprise avec des devoirs fiduciaires, et même Musk lui-même ont présenté l'accord comme un pot-de-vin nécessaire pour le garder dans le siège du conducteur de l'entreprise et concentré sur la route à venir. Il a demandé lors du dernier appel de résultats de l'entreprise pourquoi il devrait même s'embêter à construire une « armée de robots » si l'entreprise ne lui donnait pas le contrôle de cette « armée de robots ».
La présidente du conseil d'administration, Robyn Denholm, a déclaré que le conseil craignait que Musk quitte l'entreprise si ce package de rémunération ne passait pas. Et la préoccupation était valable. Musk a passé la majeure partie de cette année en orbite autour de ses propres distractions.
Il a lancé, puis abandonné, le département remarquablement inefficace d'efficacité gouvernementale (DOGE) après quelques mois chaotiques de cosplay d'austérité bureaucratique ; a fait des bracelets amis pour la vie avec le président Donald Trump avant que leur alliance ne s'effondre dans un concours d'égos et de temps d'antenne ; a flirté avec le lancement de son propre parti politique, le Parti de l'Amérique ; et a transformé X $TWTR en un porte-voix pour l'extrême droite. Il a lancé plus de fusées SpaceX qui ne pouvaient pas rester dans le ciel que de mises à jour trimestrielles pour faire monter en flèche le cours de l'action de Tesla. Et il a prodigué plus de louanges sur xAI — et son modèle Grok — que sur le secteur automobile qui paie encore la facture.
Tesla a — encore une fois, théoriquement — acheté l'attention de Musk pour les 10 prochaines années. Dans le meilleur des cas, cela signifie qu'il a 1 billion de raisons de faire exactement ce que l'entreprise attend de lui : transformer une entreprise automobile en une entreprise d'IA, transformer les routes en une carte mère vivante avec des marquages de voie, et libérer une armée de robots dans le monde qui continue de confondre Musk avec un. Dans le pire des cas, Tesla vient de donner à Musk 1 billion de raisons de faire ce qu'il veut.
Tesla veut un million de robotaxis de son homme à un billion de dollars. En ce moment, la grande flotte autonome de l'entreprise se compose d'environ quelques douzaines de voitures qui se traînent autour d'Austin, Texas, sous supervision humaine. L'ambition semble toujours infinie, mais l'arithmétique continue de rétrécir. Pour les investisseurs, c'est une histoire familière : un coup de lune qui ne peut pas encore tourner à gauche.
Si le calendrier de Tesla tient, ces quelques dizaines de voitures devraient se multiplier environ quarante mille fois pour atteindre l’objectif d’un million de Musk en 10 ans. Cela signifie construire et déployer environ 100 000 véhicules entièrement autonomes par an — une expansion qui nécessiterait de nouvelles usines, une nouvelle infrastructure de données et un cadre réglementaire mondial qui n'existe pas encore.
Et les calendriers de Musk sont rarement fiables. En 2019, lors du “Autonomy Day” de Tesla, Musk a affirmé qu'une flotte — “plus d'un million” — de ses robotaxis révolutionnaires prendrait la route dans l'année. Le prototype a été dévoilé près de cinq ans plus tard, en 2024. En juillet 2025, il a affirmé que les robotaxis couvriraient “la moitié de la population des États-Unis… d'ici la fin de l'année.” Deux mois plus tard, il a révisé cela à “huit à 10 zones métropolitaines américaines” d'ici deux mois. Qui sait ce qu'il dira d'autre d'ici la fin de l'année.
Les robotaxis de Tesla restent coincés dans l'enfer réglementaire. Et malgré tout ce que Tesla veut prétendre qu'il arrive bientôt sur la route, ses concurrents dans l'espace des véhicules autonomes — à savoir Waymo et Baidu — semblent mieux préparés pour l'avenir. Bon sang, Tesla prend tellement de temps que Nvidia $NVDA a décidé qu'il était temps de se lancer dans l'action. Alors que Waymo et Baidu se développent à travers des flottes de niveau ville contrôlées avec des régulateurs surveillant chaque kilomètre, Tesla perfectionne encore des démonstrations supervisées à Austin. Son approche est l'autonomie par bêta ouverte, ce qui a fait de Tesla le joueur le plus visible sur le terrain mais aussi le moins conforme. Et Tesla parie sur une armée de consommateurs de voitures uniquement équipées de caméras apprenant sur le tas ; Musk a qualifié le LiDAR plus conventionnel de : ringard, stupide, coûteux et inutile.
Si le plan de mille milliards de dollars dépend de la transformation des robotaxis en une flotte en réseau imprimant de l'argent, alors toute l'histoire de l'IA de l'entreprise repose sur la réussite de ce pari.
Dans une décennie, les routes que Musk envisage pourraient ressembler à une grille harmonieuse et bourdonnante — des Teslas formant des Teslas, chaque mile alimentant le prochain algorithme. Ou elles pourraient ressembler à maintenant, seulement plus bruyantes : des conducteurs humains gardant des voitures semi-autonomes qui ne peuvent toujours pas distinguer un piéton d'une ombre. La course aux robotaxis est le premier véritable test de la laisse de mille milliards de dollars de Musk — si Tesla a acheté de la concentration, ou juste un autre détour coûteux.
Si les robotaxis sont le rêve de Tesla de transformer les routes en revenus, Optimus est son rêve de transformer les gens en marges. Musk a qualifié le robot humanoïde — un bipède élégant de 1,73 mètre et 56,7 kilos conçu pour “éliminer les tâches dangereuses, répétitives et ennuyeuses” — du produit le plus important jamais créé par l'entreprise. Il a dit qu'il pourrait valoir plus que l'ensemble de l'activité automobile de Tesla et représenter “environ 80 %” de la valeur à long terme de l'entreprise. Si le plan de mille milliards de dollars est le grand pari de Tesla, Optimus est la colonie qu'il espère y construire.
Pour l'instant, la colonie est plus un concept qu'une conquête. Les derniers prototypes — filmés en train de marcher, de plier le linge et de se passer des objets — ont surtout fait la une des journaux pour leur manque d'humanité. À l'intérieur du centre d'ingénierie de Tesla à Palo Alto, les employés entraînent encore les robots avec des combinaisons de capture de mouvement, jouant des tâches comme essuyer des tables ou empiler des boîtes pour que les robots imitent leurs mouvements. Musk insiste sur le fait que la production en série commencera “bientôt”, mais c'est un terme relatif de la part d'un PDG qui promet des flottes de robotaxis “l'année prochaine” depuis 2019.
Pourtant, le pitch humanoïde de Musk est séduisant. Si Optimus fonctionne — s'il peut remplacer les ouvriers de chaîne, les livreurs, ou même les techniciens de laboratoire — Tesla cesse d'être simplement une entreprise automobile et devient également une entreprise de travail. Chaque robot pourrait, en théorie, générer des revenus de la même manière qu'une voiture pourrait un jour générer des tarifs. Les usines pourraient fonctionner 24 heures sur 24 ; les ménages pourraient louer un robot comme un Roomba avec des bras. Mais l'écart technique est énorme : aucun robot humanoïde existant n'a maîtrisé l'équilibre, la dextérité ou l'efficacité des coûts à grande échelle.
Les investisseurs ont déjà entendu le discours de l'« armée de robots » de Musk, et la véritable bataille est celle des données — pas celle du métal. Chaque nouveau prototype génère quelques clips viraux de plus, pas une feuille de route commerciale. La décennie de mille milliards de dollars de Tesla dépend de la transformation de ces clips en contrats. Parce que si les 10 prochaines années doivent prouver que Musk peut construire plus qu'il ne promet, alors Optimus — l'ouvrier potentiel, la toute nouvelle classe de travail — sera le test le plus vrai de savoir si Tesla fonctionne toujours sur la vision, ou sur la foi.
L'histoire de mille milliards de dollars repose peut-être encore sur le produit qui a tout commencé — celui que Musk traite maintenant comme une quête secondaire. Et l'activité automobile de Tesla, la machinerie littérale derrière la mythologie de Musk, perd du couple.
Les livraisons mondiales ont chuté de 13 % début 2025, et les ventes en Chine — le moteur de croissance autrefois brillant de Tesla — se sont effondrées de près de 36 % cet automne pour atteindre un creux de trois ans alors que BYD et Li Auto continuent de manger le déjeuner de Tesla. En Europe, Volkswagen et Hyundai reprennent le marché des VE que Tesla avait autrefois redéfini. Personne ne veut acheter le Cybertruck. La brève hausse de Tesla ce dernier trimestre grâce aux crédits EV américains a déjà disparu, et les rafraîchissements « abordables » censés raviver la demande ont fait un flop ; les soi-disant modèles économiques 3 et Y coûtent près de 40 000 dollars pièce, dépouillés de fonctionnalités et toujours inaccessibles pour les acheteurs qu'ils étaient censés reconquérir.
Les marges opérationnelles de l'entreprise, autrefois quasi-mythiques, sont tombées à un chiffre. La marque qui définissait autrefois l'ère des VE est maintenant mise à l'écart par des rivaux moins chers et plus rapides.
Les problèmes n'ont pas cessé dans l'atelier de service. Les problèmes juridiques abondent. En février, Tesla a rappelé près de 380 000 véhicules en raison de défaillances de la direction assistée, suivis de 46 000 Cybertrucks dont les panneaux en acier inoxydable avaient la fâcheuse habitude de se détacher à haute vitesse sur l'autoroute. Plus tôt cette année, il y a eu un autre rappel de logiciel — deux millions de voitures cette fois — pour résoudre le problème du système de surveillance du conducteur d'Autopilot. Pris ensemble, cela ressemble à un rappel que malgré tout le discours de Tesla sur les percées en IA et la main-d'œuvre robotisée, l'entreprise est toujours dans le secteur désordonné et mécanique de la fabrication.
Et cette activité ralentit. Tesla a livré environ 1,8 million de véhicules en 2024 et est en bonne voie pour environ 1,6 million cette année. Donc, pour atteindre l'objectif de 20 millions de véhicules de Musk dans une décennie, l'entreprise devrait augmenter sa production d'environ 28 % par an — un rythme qui, dans les années 2030, rivaliserait avec la production combinée de Toyota $TM et Volkswagen, tout en dépensant moins et en facturant plus.
Tesla peut-elle se permettre de construire l'avenir tout en résolvant les problèmes du présent ? Si le plan de mille milliards de dollars dépend de la fabrication de plus de Teslas, alors la prochaine décennie de l'entreprise commence ici : sur la chaîne de montage, où l'ambition rencontre la gravité. Tesla ne peut pas livrer demain si elle continue de trébucher aujourd'hui. Malgré tous les discours sur les robots et les projets ambitieux, Tesla est toujours un constructeur automobile avec un problème de ventes. Et à moins que Musk ne rende le présent rentable, son avenir à mille milliards de dollars pourrait se trouver à court de charge avant même de quitter le lot.
Tesla veut être valorisée comme une entreprise de logiciels tout en construisant toujours des voitures sur une chaîne de montage. Sa capitalisation boursière s'élève aujourd'hui à environ 1,4 billion de dollars — elle a franchi pour la première fois la barre des 1 000 milliards en 2021, a perdu les deux tiers de sa valeur l'année suivante, et n'a retrouvé un statut de mille milliards de dollars qu'en 2024. Le versement potentiel de Musk est lié à un objectif de capitalisation boursière de 8,5 billions de dollars, un chiffre si loin du domaine de la fabrication automobile qu'il fonctionne moins comme une prévision qu'une déclaration d'échelle.
Cet objectif rendrait Tesla valoir environ quatre à cinq fois plus que le reste de l'industrie automobile mondiale combinée (en supposant qu'il n'y ait pas de grands changements dans les évaluations). Cela placerait l'entreprise au même niveau que Nvidia, Apple $AAPL et Microsoft $MSFT, dont les valorisations reposent sur les marges, non sur les miracles. L'empire matériel et de services d'Apple a généré 416 milliards de dollars de revenus et 112 milliards de dollars de bénéfices au cours de l'exercice 2025. La machine axée sur le cloud de Microsoft a gagné 282 milliards de dollars et 102 milliards de dollars, respectivement. Tesla, en comparaison, a produit 96,8 milliards de dollars de revenus en 2024 et 15 milliards de dollars de bénéfices, tout en investissant près de 10 milliards de dollars par an dans de nouvelles usines et équipements juste pour suivre le rythme. Mais d'une manière ou d'une autre, Tesla a un ratio P/E à terme d'environ 190, un chiffre qui suppose que l'avenir arrive exactement comme Musk le décrit.
Pour contextualiser, le reste des Magnificent Seven — Apple, Microsoft, Nvidia, Amazon $AMZN, Alphabet $GOOGL et Meta $META — se négocie en moyenne à environ 19 fois l'EBITDA estimé pour 2025 et 31 fois les bénéfices, selon les données de Bloomberg. La valorisation de Tesla est environ cinq fois plus élevée sur les deux plans. Ces entreprises produisent de vrais bénéfices ; Tesla produit de la foi. Si Musk atteint réellement son objectif d'EBITDA de 400 milliards de dollars, les multiples de Tesla sembleraient enfin "normaux" — mais l'entreprise devrait multiplier ses bénéfices par environ trente pour y parvenir.
Porter l'EBITDA d'environ 13 milliards de dollars aujourd'hui à 400 milliards de dollars d'ici 2035 signifierait que Tesla croît ses bénéfices plus rapidement que tout autre constructeur automobile dans l'histoire — et plus rapidement que la plupart des entreprises technologiques ne l'ont jamais fait. (Seul Nvidia a réalisé quelque chose de similaire.)
Les calculs laissent peu de marge d'erreur à Tesla. Une entreprise déjà cotée au-dessus de ses pairs — et de ses propres fondamentaux — doit justifier une valorisation qui dépend entièrement de nouvelles activités. Les voitures à elles seules ne peuvent y parvenir. Ce qui est vendu maintenant n'est pas seulement la gamme de produits ; c'est la promesse que Tesla peut transformer les marchés en croyants à nouveau. C'est pourquoi le prochain chapitre de Tesla est important. Une entreprise déjà plus précieuse que son industrie parie son avenir sur la création de nouvelles industries — réseaux de robotaxis, travail humanoïde, et peut-être quelque chose d'encore plus étrange. La capitalisation boursière est une promesse que Tesla peut transformer chaque billion en un autre acte de réinvention.
En fin de compte, le plan de mille milliards de dollars de Tesla pour garder Musk est moins un paquet de rémunération qu'une prophétie — une qui parie la prochaine décennie d'innovation sur un homme qui prétend vivre 10 ans dans le futur. La seule question est de savoir si l'entreprise (et le reste du monde) peut se permettre de suivre. À un moment donné, même les fusées reviennent sur Terre.
