Alors que Trump mène sa campagne sur la propriété des ports, le canal fait face à des menaces qu’aucune pression géopolitique ne peut résoudre.
MARTIN BERNETTI/AFP via Getty Images
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Lorsque le président Donald Trump est entré en fonction en janvier, il n'a pas perdu de temps à déclarer son intention de « récupérer » le canal de Panama, avertissant de l'influence chinoise sur cette voie navigable cruciale. En août, il martelait encore le point à l'ONU, insistant sur le fait que le rôle de Pékin constitue « une menace potentielle pour le commerce et la sécurité mondiaux ».
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Le canal de Panama occupe une place importante dans l'histoire américaine, ayant été construit par les États-Unis au début des années 1900 à un coût énorme — à la fois financier et humain — avant que le contrôle ne soit transféré au Panama en 1999. Et il reste central pour le commerce américain aujourd'hui : l'ensemble des écluses déplace environ 270 milliards de dollars de marchandises par an et gère 40 % du trafic de conteneurs des États-Unis.
Pourtant, alors que Trump mène sa campagne sur la propriété des ports, le canal fait face à des menaces qu'aucune pression géopolitique ne peut résoudre. Un chemin de fer mexicain se positionne comme une alternative crédible. De sévères sécheresses ont détourné les transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL) vers des routes plus longues autour de l'Afrique. Et le changement climatique promet plus de maux de tête pour la série d'écluses qui s'étendent sur environ 80 kilomètres et font tourner le transport maritime mondial.
Des concurrents ont essayé de défier le canal de Panama auparavant — et ont échoué spectaculairement. Le canal proposé par le Nicaragua, d'une valeur de 50 milliards de dollars, soutenu par la Chine, qui a été lancé en 2014, n'a jamais dépassé les cérémonies symboliques d'inauguration et les routes d'accès. le projet a été discrètement annulé après une décennie de manifestations, de préoccupations environnementales et l'effondrement financier de son soutien chinois.
Mais tandis que le canal de Panama combat la nature, le Mexique parie qu'il peut réussir là où le Nicaragua a échoué. Pas en construisant un autre canal, mais avec un chemin de fer que le Mexique espère pouvoir capturer une part du fret qui transite par la voie navigable.
Le Corridor Interocéanique, s'étendant sur 303 kilomètres à travers l'isthme de Tehuantepec dans le sud du Mexique, est une couverture calculée sur les vulnérabilités du canal. Pendant les récentes sécheresses, le canal augmenté les prix des péages presque huit fois et restreint le nombre et la taille des navires pouvant passer.
L'itinéraire du Mexique permettrait aux expéditeurs de transférer des conteneurs d'un port du Pacifique au chemin de fer, puis de les récupérer avec un autre navire sur le côté Atlantique. Le Corridor Interocéanique pourrait déplacer des marchandises en six à sept heures, bien que si vous ajoutez le temps de chargement et de déchargement, le temps de transit total est plus proche de 15 heures. En comparaison, la navigation à travers le canal de Panama prend 8 à 10 heures, bien que les temps d'attente récents aient causé des retards allant jusqu'à deux semaines.
Le projet a attiré environ 6 milliards de dollars de financement du gouvernement mexicain et plus de 2 milliards de dollars de sources internationales, y compris la Banque mondiale. Il y a des plans pour 10 complexes industriels le long de l'itinéraire, positionnant le Mexique pour bénéficier des tendances de relocalisation alors que les entreprises américaines déplacent leurs chaînes d'approvisionnement hors de Chine.
Le chemin de fer n'est pas un remplacement pour le canal — le plan actuel ne permettrait de gérer qu'environ 5 % de la capacité. Mais 5 % d'une industrie de plusieurs milliers de milliards de dollars est toujours substantiel, et pourrait être étendu si les choses se passent bien, menaçant la domination que la voie navigable a sur le transit dans la région.
Les récents retards étaient dus au manque de pluie, dont dépend le canal de Panama pour remplir ses écluses. Pendant les conditions de sécheresse sévère de 2022 à 2024, le canal a été contraint de réduire considérablement les transits et d'imposer des restrictions de poids aux navires pour économiser l'eau.
L'impact a été dramatique. Les transits de navires ont chuté de 29% au cours de l'année fiscale 2024, avec le GNL trafic en baisse de 66%.
Mais l'année fiscale 2025 a raconté une autre histoire. Alors que les niveaux d'eau se rétablissaient, les fortunes du canal aussi. Les transits ont bondi de près de 20% et les revenus ont augmenté de 14,4% pour atteindre 5,7 milliards de dollars, dépassant les attentes. Les bénéfices nets ont atteint 4,1 milliards de dollars, en hausse de 695 millions de dollars par rapport à l'année précédente.
Pourtant, la reprise s'accompagne de mises en garde. Les expéditions de GNL, un segment lucratif, "ont affiché des résultats en dessous des attentes" selon l'autorité du canal, avec des transporteurs s'en tenant à la route plus longue autour du Cap de Bonne-Espérance en Afrique. Et le rebond a été aidé par un "chargement anticipé", lorsque les entreprises ont effectué des expéditions avancées pour anticiper les coûts potentiels de la guerre commerciale. Cela a contribué à au moins 100 millions de dollars au résultat, mais ce n'est pas durable.
L'autorité du canal s'efforce d'être prête pour un avenir plus sec. Un projet de barrage de 1,6 milliard de dollars sur le Rio Indo devrait commencer sa construction en 2027. Il y a aussi un projet de pipeline de liquides de gaz naturel qui évite le canal en se tournant vers un "pont terrestre" de 76 kilomètres.
Les résultats solides du canal de Panama pour l'exercice 2025 montrent qu'il peut rebondir après une crise. Mais en dehors du combat géopolitique, la tension sous-jacente demeure : une voie d'eau centenaire construite lorsque les modèles climatiques étaient plus prévisibles est maintenant confrontée à une époque de sécheresses sévères et de conditions météorologiques extrêmes.
Tout cela tandis qu'un concurrent affamé attend dans les coulisses.
