Les aéronefs à décollage vertical électrique, la dynamique réglementaire et des milliards d'investissements rapprochent la mobilité aérienne urbaine de la réalité.
Spencer Platt/Getty Images
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L'humanité s'est vu promettre une voiture volante depuis à peu près aussi longtemps qu'elle possède des voitures en général. Le rêve est apparu dans la science-fiction, les expositions universelles et un flux constant de prototypes qui ont fait la une des journaux puis ont discrètement disparu.
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L'écart entre la promesse et le produit a toujours été la même histoire. La technologie n'était pas assez bonne. Les réglementations n'étaient pas prêtes. L'argent n'était pas là.
Les trois se dirigent actuellement dans la bonne direction. Cela ne signifie pas que votre trajet est sur le point de quitter le sol. Mais cela signifie que l'industrie est plus proche de nous livrer l'avenir qui nous a été promis depuis des années.
Les véhicules au centre du moment actuel s'appellent eVTOLs, abréviation de aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques. Ce ne sont pas des avions, qui nécessitent des pistes, ni des hélicoptères, qui sont bruyants, gourmands en carburant et mécaniquement complexes. Ce ne sont pas des voitures qui déploient des ailes.
Au lieu de cela, elles ressemblent à quelque chose comme un drone caméra surdimensionné, soulevé par plusieurs rotors alimentés par des moteurs électriques, assez silencieux pour se fondre dans le bruit de la ville, et conçu pour transporter une poignée de passagers sur de courts trajets urbains.
Leur empreinte de débarquement est suffisamment petite pour tenir dans un parking ou sur un toit, ce qui est tout l'intérêt. La promesse n'est pas seulement un voyage plus rapide, mais un voyage qui vous prend plus près d'où vous êtes réellement et vous dépose plus près d'où vous devez vraiment être.
Ce qui rend cette génération différente des prototypes qui sont venus avant c'est la technologie sous-jacente. Les moteurs électriques sont plus légers et plus efficaces que les moteurs à combustion. La technologie des batteries a suffisamment amélioré pour rendre ces courts trajets réalisables. Et l'environnement réglementaire, historiquement glacial, a commencé à bouger.
Le Nouveau programme pilote d'intégration eVTOL de la FAA, dévoilé en mars, a sélectionné huit projets couvrant 26 États. C'est une reconnaissance formelle que ces appareils sont suffisamment légitimes pour justifier des tests en conditions réelles avant la certification complète.
Les entreprises au centre de ce moment se répartissent en quelques grandes catégories. Du côté des plus grandes, on trouve des entreprises de taxis aériens construisant des véhicules destinés à transporter plusieurs passagers sur des lignes commerciales, exploités par des pilotes licenciés.
Joby Aviation, soutenu par Toyota $TM, Uber $UBER et Delta Air Lines, est devenu le plus observé. Il a complété une série de vols de démonstration point à point à New York en avril et a été nommé partenaire dans cinq des huit projets pilotes fédéraux. Archer Aviation, son plus grand rival national, vient de lancer une usine en Géorgie.
À l'autre bout du spectre, on trouve des véhicules plus petits construits pour les consommateurs individuels. Pivotal, une entreprise californienne, vend déjà une version pour les consommateurs appelée Helix pour 190 000 $. L'entreprise affirme que la plupart des gens peuvent apprendre à piloter en quelques jours, à peu près comme obtenir un permis de conduire, bien que les réglementations l'empêchent d'entrer dans les villes et que la technologie des batteries limite les trajets à environ 20 minutes.
Les partenariats avec les compagnies aériennes ont également commencé à prendre forme. Joby a un accord formel avec Delta pour éventuellement connecter les passagers des centres-villes aux aéroports. La vision d'être déposé au terminal depuis un toit, évitant entièrement le trafic, est plus concrète qu'elle ne l'a jamais été.
Même avec des avions fonctionnels, une impulsion réglementaire et des milliards en soutien, les eVTOLs font face à des problèmes tenaces que l'ingénierie seule ne peut pas résoudre.
La certification par la FAA, le seuil clé pour le service passager commercial aux États-Unis, a pris plus de temps que presque tout le monde ne l'avait prédit. Aucune entreprise n'a encore franchi cette étape, et les premières approbations devraient arriver dans au moins un an.
Une partie du problème est que les enjeux de sécurité sont exceptionnellement élevés. Les compagnies aériennes ont appris par des décennies d'expérience que un seul accident très médiatisé peut remodeler du jour au lendemain la perception du public et l'attitude réglementaire. Une industrie naissante sans dossier de sécurité éprouvé, exploitant des appareils novateurs dans un espace aérien urbain dense, fait face à ce risque de manière aiguë.
Même certains des premiers promoteurs de l'industrie commencent à avoir des doutes. Le PDG de United Airlines, Scott Kirby, qui en 2021 a signé une commande conditionnelle pour 200 avions eVTOL, a déclaré en mars qu'il s'y oppose désormais. faire voler les véhicules près des aéroports centraux bondés, invoquant des préoccupations de sécurité de l'espace aérien.
L'infrastructure est là où la vision rencontre le comité communautaire. Les vertiports nécessaires pour soutenir le service commercial n'existent pas à grande échelle, et leur construction nécessitera de convaincre les villes, les propriétaires et les résidents d'accepter des aéronefs volant bas bourdonnant au-dessus de leur tête et atterrissant à proximité.
La ville de New York travaille pour électrifier son réseau existant d'héliports, et un vertiport a récemment ouvert près de Century Plaza à Los Angeles, mais ce sont des têtes de pont, pas un système. Le développement plus large nécessaire pour soutenir un service de taxi aérien urbain de routine dépendra autant des conseils de zonage et de l'opposition communautaire que de toute décision de la FAA.
Ce que l'industrie a maintenant, plus qu'à tout autre moment, ce sont de vrais aéronefs effectuant de vrais vols dans de vraies villes. C'est le signe le plus clair à ce jour que l'écart entre fantasme et produit se mesure en années, pas en décennies.
