Le désordre du 737 Max de Boeing est également un désastre pour ces 10 compagnies — et ce ne sont pas des compagnies aériennes

Reuters a rapporté cette semaine, que l’entreprise italienne qui fabrique des fuselages pour le 787 Dreamliner fermera cette année une de ses usines pour quatre mois car il « aligne » ses niveaux de production avec une demande plus faible de la part de son client clé. Même si le 737 Max a été la plus grande crise à laquelle il a été confronté. Boeing, le 787 Dreamliner est se heurter à un contrôle de qualité de son propre chef.

Bien que Boeing soit conclure un accord pour acquérir son ancienne unité de fuselage, qui a produit le spécimen qui a perdu un bouchon de porte et a plongé le géant de l’aérospatiale en mode crise, il doit vivre dans le présent. Le mois dernier, il a été rapporté que l’entreprise était licencier des centaines de travailleurs dans ses installations du Kansas à mesure que la production ralentit.

Ce fournisseur d’électronique, qui fabrique, entre autres, des prises que vous utilisez pour recharger votre téléphone en plein vol, n’arrive pas à imaginer son avenir car tant que Boeing ne sait pas quand il pourra à nouveau recommencer à fabriquer plus d’avions.

Le PDG Peter a déclaré lors d’une conférence téléphonique en mai que « bien sûr, il y a l’éléphant dans la pièce, et ce sont les taux de production chez Boeing, notre plus gros client. Et plus particulièrement avec le [737 Max], nous allons être un peu transparents ici avec certaines de nos réflexions et certains de nos numéros.

« Le taux de production maximum est en baisse au premier trimestre, ce qui est assez bien documenté de toute évidence, et Boeing a exprimé qu’il souhaitait augmentez-la aussi rapidement que possible. Ils n’ont pas été clairs avec le monde, ni certainement avec nous, quant à ce qu’est cette rampe. ça va ressembler.

Quelques semaines plus tard, la FAA a déclaré une montée en puissance du 737 Max est peu probable : “Je ne pense pas que cela se produira dans les prochains mois”, a déclaré l’administrateur Mike Whitaker. lors d’une conférence de presse.

Cette entreprise, dont le travail consiste à fabriquer des roulements qui maintiennent les machines et les composants en mouvement sur les avions Boeing, se coince dans l’incertitude du constructeur d’avions.

Lors d’un appel aux résultats en mai, le PDG Michael Hartnett a déclaré que « nous essayons juste de comprendre cette histoire de Boeing. nos plans autour d’un taux de construction différent pour les quarts. Et donc maintenant, nous réévaluons ces plans et déterminons ce que nous devrons apporter en termes d’activités supplémentaires pour compenser les pertes. C’est en quelque sorte en cours.

En s’adressant aux analystes et aux investisseurs, il a annulé le reste de 2024 tout en essayant de rester optimiste pour l’avenir.

« Cela ne sera pas une année normale – en supposant que Boeing résolve ses problèmes et arrive là où il doit être. comme dans les années 50 supérieures en termes de 737 taux par an », a-t-il déclaré. « Je veux dire, ils ont un retard de 10 ans. sur ce genre de choses. Alors ils ont dû s’étourdir. Alors ils ont dû mettre ce problème derrière eux en supposant qu’ils se lancent dans ce genre de choses. encore une fois d’un mode. Je ne pense pas qu’ils aient le choix, ils doivent se lancer dans cela. derrière eux. »

L’entreprise suédoise est derrière les humidificateurs et déshumidificateurs sur des jets à large fuselage comme le 787 Dreamliner de Boeing. Les choses sont toujours stables pour cette entreprise, mais tout ce qui risque de compromettre la stabilité de Boeing risque de de tout.

“L’ensemble de l’activité est affecté par Boeing, et il est très important que Boeing revienne à un état normal où il est un fournisseur fiable. fournisseur d’avions », a déclaré Henrik Hojer, PDG de CTT, lors d’une récente conférence d’investisseurs. « Bien sûr, nos alliés sont assez contrariés par les retards. sur les livraisons parce qu’ils ont vraiment besoin de ces avions, et je pense que c’est en partie ce que nous constatons. C’est extrêmement difficile pour nous.”

CTT souhaite également percer dans le secteur dit des « fuselages étroits », dans lequel le 737 Max est en concurrence. Mais Hojer dit qu’il y a trop de turbulences sur ce marché pour qu’il puisse y plonger.

“Tant que Boeing a des problèmes avec le Max, je veux dire, nous ne nous en soucions même pas”, a-t-il dit.

Ce fournisseur, qui fournit à ses clients tout, du train d’atterrissage aux leviers de commande du pilote, dont Boeing est de loin le plus grand. shot. Il contribue à plus de 20 % au carnet de commandes de Triumph, alors qu’aucun autre client ne prend plus de 10%. Naturellement, un mauvais un étirement pour Boeing est un mauvais étirement pour Triumph.

« Compte tenu de l’incertitude sur les programmes de transport commercial de Boeing, Triumph a adopté un plan conservateur pour l’exercice 2025, réduisant notre hypothèse de taux interne antérieure entre 20 %. et 30 % en fonction de la plate-forme de Boeing”, a déclaré le PDG Daniel Crowley lors d’un appel aux résultats le mois dernier. “Cela a pour effet net de réduire nos prévisions de ventes pour l’exercice 2025 d’environ 70 millions de dollars, soit 6 % par rapport aux objectifs précédents. Nous mettrons à jour toutes les parties prenantes à mesure que Boeing finalisera leurs besoins de production, et nous continuerons à travailler en attendant la montée en puissance de Boeing.

Howmet construit des composants pour les moteurs à réaction, et beaucoup de ces moteurs à réaction finissent sur les avions Boeing. Mais si Boeing ne sait pas comment de nombreux avions qu’elle va construire, ce qui laisse une entreprise comme Howmet se démener.

« Le seul élément qui doit être exposé est le fait que les restrictions de la FAA sur la production du Boeing 737 MAX de 38 par mois, à la lumière des problèmes de qualité persistants chez Boeing », a déclaré le PDG John Plant lors d’un appel aux résultats en mai. largement rapportés dans la presse et ont entraîné une baisse de la production, bien en dessous des niveaux antérieurs d’environ 30 avions par mois, ce qui en elle-même était bien en dessous des objectifs de 38 avions par mois pour 2023. De toute évidence, cette perspective d’augmenter au taux 42 et au taux 47 par mois est désormais peu probable en 2024. Cela a amené Howmet à replanifier complètement notre année.

Il a replanifié de manière si agressive qu’il a été en mesure de relever ses orientations budgétaires.

« Nous avons pris en compte cet ajustement des revenus tout en replanifiant d’autres domaines d’activité, par exemple les pièces de rechange, la défense et les roues. revenus », a déclaré Plant. « Et nous réduisons l’ensemble de cette replanification à une augmentation globale d’environ 200 millions de dollars de revenus pour 2024. »

Certaines entreprises font des affaires à la fois avec Boeing et avec son principal rival Airbus. Mais si elles mettent fin à certaines de leurs opérations Boeing pour en profiter de La volonté d’Airbus de conquérir des parts de marché, ils risquent de se retrouver exposés si Boeing change la donne et commence à dépenser son argent auprès de concurrents qui ont la capacité d’épargner. Reuters a récemment rapporté que CFM, un fournisseur de moteurs qui est une coentreprise entre le français Safran et GE Aerospace, a dû laisser l’argent d’Airbus sur la table pendant que que l’avionneur tente de compenserperte de capacité grâce à un autre fournisseur de moteurs. Le goulot d’étranglement qui en résultait était si grave qu’Airbus a dû a réduit ses prévisions pour l’année.

En plus de ne pas avoir accès aux moteurs CFM et à d’autres pièces... Les négociations de Boeing acheter la partie de Spirit Aerosystems qui construit les fuselages de Boeing signifie qu’Airbus doit maintenant négocier pour acheter la partie de Spirit qui construit des fuselages d’Airbus — les malheurs de son plus grand rival pèsent sur lui d’autres manières. course pour construire autant d’avions que possible pour développer des parts de marché même si ses capacités sont étirées à la limite. Et si ses lutte pour sauter l’occasion ne suffisent pas, l’hésitation de l’autre moitié du duopole mondial de construction d’avions laissent de la place pour de nouveaux concurrents potentiels pour entrer dans le vide.

Ce fournisseur de métaux spécialisés a récemment déclaré qu’il voyait des défis à la fois pour ses principaux clients et dans le secteur aéronautique.

« Il y a un certain nombre de problèmes de chaîne d’approvisionnement dont, franchement, Airbus a parlé très ouvertement et auxquels ils sont confrontés, et bien sûr, nous Je connais les défis auxquels Boeing est confronté, non seulement sur le 737 MAX, mais je pense en général », a déclaré le PDG Jugal Vijayvargiya sur a Les résultats de mai appellent. «Je dirais qu’ils ont vraiment,vraiment examiné leurs processus de production pour s’assurer que la qualité est au premier à l’avant-garde, et prennent réellement des mesures pour ajuster leur calendrier de construction si nécessaire.

« Donc, vous savez, [les choses sont] considérablement en baisse au cours du [premier trimestre] pour l’aérospatiale commerciale, ce qui est plus que ce que nous nous avions prévu. Alors que nous réfléchissons à la reprise pour le reste de l’année, je m’attendrais à ce que les taux de construction augmentent. s’améliorer. Mais il est certain que ces taux de construction n’atteindront pas les niveaux qu’ils étaient au cours de la dernière année environ. Je m’attends à ce que l’aérospatiale commerciale en général soit mise au défi.